Погода в Одессе
Сейчас от +5° до +6 °
Утром от +5° до +6°
Море +10°. Влажн. 89-91%
Курсы валют
$0.000 • €0.000
$26.85 • €31.55
$26.85 • €31.55
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Все, что нужно знать о переносе Одесского порта

Понедельник, 27 марта 2017, 23:12

HappyMisto, 17.02.2017

Многие крупные и успешные города мира вынесли свои портовые терминалы в пригороды. Теперь место эстакад, кранов и складов занимают пешеходные набережные, окруженные зелеными зонами, спортивными площадками, ресторанами и гостиницами. Возможно ли такое у нас? Этим вопросом задались гости городского клуба «Одесса: Стратегия-2050» в Impact Hub Odessa — эксперты, общественники и представители порта. Дискуссия была жаркой.

РЕЗЮМЕ

С докладами выступили архитектор Владимир Халин, специалист по планированию территорий Юрий Мельник и представитель АМПУ Вячеслав Вороной.

Владимир Халин рассказал о мировом опыте выноса грузовых мощностей портов из центра города в пригород. При этом в центре появляется набережная и публичное пространство, развивается туризм. Порт строится в новом месте с лучшими условиями для судов и территориальными резервами для развития. По мнению Халина, подобная стратегия оправдана и в Одессе. Наилучшим вариантом расположения нового порта эксперт считает Хаджибеевский лиман.

Юрий Мельник согласился с Халиным в том, что порт необходимо переносить из центра Одессы. В то же время, он заявил, что в данный момент город не готов к этому. Подобный шаг вызовет экономические и социальные последствия, которые невозможно спрогнозировать.

Вячеслав Вороной отметил, что порты продолжают играть ключевую роль в экономике ряда успешных городов. По его мнению, Одесский порт в целом развивается в верном направлении. В частности, все загрязняющие грузы переведены в другие порты. Также существуют планы развития пассажирского комплекса с созданием социального пространства, зон событийного назначения и делового туризма.

В ходе обсуждения гости клуба так и не достигли компромисса по ключевому вопросу — стоит ли переносить порт? В то же время, стороны сошлись на том, что городские власти Одессы уделяют недостаточно внимания взаимодействию с портом как в части реализации инвестпроектов, там и в вопросе отстаивания интересов горожан.

Часть экспертов и гостей клуба выступили с критикой политики порта, направленной на развитие зерновых терминалов. В то же время, представители АМПУ отмечают, что это отвечает текущим трендам в экономике страны.

ДОКЛАДЫ

Первым докладчиком клуба с темой «Основные тенденции реновации портовых территорий в больших городах» выступил архитектор Владимир Халин.

Эксперт отметил, что те города мира, которые считаются наиболее благополучными, вынесли порты из центрального ареала и развили на этих территориях бизнес. Таковы Ванкувер, Мельбурн, Перт и другие.

Тенденция к реновации портовых территорий зародилась в США еще в 60-е годы. Сегодня этот процесс завершен или идет в более чем 100 городах мира. Важен экологический аспект реновации.

Успешным примером Халин назвал Барселону, где работы начались на стадии подготовки к Олимпиаде 1992 года. Портовая зона была полностью освобождена, дорога пошла по тоннелю, а железнодорожная ветка – убрана. Так появилась пешеходная набережная, которую ежегодно посещают 16 млн человек. Оборот местного бизнеса достигает 300 млн долл., появилось 7 тыс. рабочих мест. Аналогичные процессы произошли в Осло, где появилась 9-километровая пешеходная трасса, очень привлекательная для жителей и туристов.

Эксперт отметил, что при выносе мощностей из центрального ареала порты не проигрывают. Осваиваются участки с большими глубинами, появляется возможность принимать более крупные суда. Высвободившиеся гавани становятся центрами круизного туризма.

В Одессе, по словам Владимира Халина, существует иное видение развития побережья. Концепция, подготовленная портом в 2012 году предусматривает застройку Карантинного мола и рост транспортной нагрузки на город. Также существует проект новой эстакады через район Ярмарочной площади. Эксперт предположил, что она разделит город на две части и закрепит за Пересыпью статус депрессивной территории.

Отдельно архитектор остановился на развитии зерновых терминалов в Одесском порту. Он отметил, что 50-метровые амбары закрывают вид на море и назвал вопиющим вариант их размещения в районе парка Шевченко.

Халин привел данные, по которым емкость зерновых терминалов в портах Украины уже сравнялась с объемом урожая, включая как экспорт, так и внутреннее потребление. Судя по заявленным планам, к 2020 году их вместимость вырастет с нынешних 66 до 120-150 млн т., однако эксперт усомнился, что такие мощности когда-либо будут востребованы.

Также Халин проанализировал ситуацию с грузопотоками портов Одесской группы. Он отметил перспективы роста Южненского порта, который один способен переваливать столько же, сколько порты всей Украины. По мнению эксперта, Южненский порт мог бы сосредоточиться на обработке насыпных грузов, Ильичевский – контейнерных.

Наилучшим вариантом развития Одесского порта эксперт считает проект Андрея Скачека. Он предусматривает перенос грузовых мощностей на Хаджибеевский лиман. Его преимущества – глубины 21-24 метра и в 10 раз меньшие расходы на дноуглубление. При этом территория полей фильтрации становится доступной для развития города.

Далее с докладом «Есть ли будущее у порта Одессы» выступил Юрий Мельник – общественный активист, специалист по планированию территорий. Ранее – замдиректора в Одесском филиале Института стратегических исследований.

Мельник отметил, что Одесский порт – это конгломерат из предприятий различных форм собственности. Они обеспечивают 5 тыс. рабочих мест и дают около 1,5 млрд грн налоговых отчислений в бюджеты всех уровней.

По оценке эксперта, все предприятия, так или иначе связанные с морехозяйственным комплексом, обеспечивают в Одессе уже 30 тыс. рабочих мест и 1 млрд грн только в городской бюджет. Таким образом, значение порта в экономической и социальной жизни города огромно и его перенос, по мнению Юрия Мельника, приведет к сложно прогнозируемым последствиям.

В то же время, докладчик отметил неудачное расположение порта в территориальной структуре города. Еще больше усугубляет эту проблему хаотичная застройка и сугубо формальный подход к городскому планированию в Одессе, которые стали возможными из-за нарушения законодательства.

Юрий Мельник согласился с Владимиром Халиным в том, что грузовые терминалы нужно выводить из центра города, однако подчеркнул, что пока Одесса не готова безболезненно пережить такой шаг. По мнению эксперта, ревитализация территории порта потребует минимум 50 лет.

Роли порта в городской экономике Одессы был посвящен доклад Вячеслава Вороного, заместителя председателя Администрации морских портов Украины по логистике.

Вороной отметил, что Одесса была основана прежде всего как порт и уже потом развивалась как город. По его данным, предприятия, связанные с портом, обеспечивают в Одессе 100 тыс. рабочих мест.

Аналогичная картина наблюдается во многих успешных городах мира. Порты – основа экономики Роттердама, Гамбурга, Марселя, Сингапура, Гонконга. В Антверпене предприятия, связанные с морехозяйственным комплексом, дают 60% всех рабочих мест. Вопрос в том, какие грузы переваливаются в этих портах.

Представитель АМПУ подчеркнул, что из Одесского порта были переведены в другие города все «грязные» грузы. Развиваются контейнерные и зерновые грузы, которые не создают угрозы окружающей среде. При этом качество воды в акватории порта – в пределах допустимых норм и выше, чем в ряде других районов Одесского залива. Здесь обнаружено 26 видов рыб.

Вячеслав Вороной не согласился с предыдущими докладчиками в том, что порт отбирает у города ценные территории для развития. Он заявил, что комплекс занимает всего 160 га территории и 5 км побережья из 30. По его мнению, этого достаточно, чтобы туризм и порт в Одессе не мешали друг другу.

Комментируя доводы коллег о необходимости выноса грузовых мощностей из центра Одессы Вячеслав Вороной отметил, что в порт вложено 500 млн долл. инвестиций. Допуская такую угрозу для них, мы рискуем перечеркнуть инвестиционный имидж Украины.

Также представитель АМПУ не согласился с аргументом Владимира Халина о том, что строящиеся зерновые терминалы не будут заполнены. Он отметил, что эти проекты реализуют компании, давно представленные на мировом рынке и хорошо прогнозирующие подобные риски.

В завершение Вячеслав Вороной рассказал о планах развития пассажирского комплекса Одесского порта. На его территории предложено выделить социальное пространство с зелеными зонами для отдыха, зону событийного предназначения и делового туризма. При этом представитель АМПУ выразил надежду на содействие Одесской мэрии в организации фестивалей, ярмарок и других мероприятий на территории морвокзала, а также в проведении архитектурно-художественного проекта на лучшее обустройство пассажирского комплекса.

Что касается комплексного развития Одесского порта, докладчик посетовал, что при согласовании и принятии Генплана города не были приняты внимания предложения портовиков о создании на полях фильтрации логистической зоны. Подобные проекты в тылу портовых мощностей были созданы в Гданьске, Марселе, Кванъяне (Южная Корея) и порту «Ракия» (Поти, Грузия).

ОБСУЖДЕНИЕ

Во второй части заседания докладчики и гости городского клуба «Одесса: Стратегия-2050» обсудили перспективы развития порта и вышли на ряд проблемных точек.

— Взаимоотношения между портом и муниципалитетом, портом и городской общиной

На сегодняшний день жители города не имеют возможности влиять на градостроительную политику Одесского порта. При этом Вячеслав Вороной отметил, что в своей деятельности АМПУ и Одесский морской торговый порт руководствуются законами Украины и бизнес-интересами. По его мнению, представлять интересы горожан мог бы муниципалитет, однако он не проявляет активности в этом направлении. В целом уровень взаимодействия между портом и Одесской мэрией он назвал недостаточным.

В качестве обратной связи представитель АМПУ Владимир Шемаев отметил активную позицию, которую занял в отношениях с портовиками муниципалитет Николаева, а юрист Богдана Катаржук заявила о необходимости выступать с законодательными инициативами, которые позволили бы громадам влиять на политику портов.

Архитектор Николай Чепелев отметил важность беспрепятственного пешеходного доступа из города на территорию морвокзала. Вячеслав Вороной рассказал о том, что в свое время был разработан проект монорельса от Приморского бульвара. В дальнейшем вопрос не поднимался и его реализация отложена на неопределенный срок.

Представитель организации «Мой город» Максим Катаржук обратил внимание на то, что планы Одесского порта по созданию событийно-туристической зоны на территории пассажирского комплекса могут оказаться невостребованными. Он обратил внимание на отсутствие удобного доступа, высокий уровень шума, неудовлетворительный вид морского фасада.

— Перспективы взаимоотношений между портом и городом

Юрист Олег Калинюк отметил важность сотрудничества между портом и мэрией в развитии инфраструктуры побережья и создании связей между городом и морвокзалом. Это, по его мнению, вдохнет жизнь в пассажирский терминал, который на сегодняшний день «мертв». Эксперт привел пример города Дубаи, который, имея протяженную береговую линию, борется за каждый ее километр. Также Калинюк обратил внимание на то, что законодательная база изменчива и если работать в нужном ключе, то в перспективе можно будет решить очень многие вопросы.

Общественник Юрий Никитин заявил, что город уже сегодня может существенно влиять на позицию порта своей транспортной и градостроительной политикой. Это обусловлено тем, что порт расположен посреди города, а грузы в него идут по городским улицам.

По мнению Никитина, порт душит город и кроме романтического ореола ничего хорошего в его нынешнем расположении нет. Также он отметил, что планы о выносе грузовых мощностей из центра Одессы существовали еще в 70-х годах, и если бы СССР продолжил свое существование, были бы осуществлены. А то, что порт существует по сей день, связано как с экономическим кризисом, так и со структурой собственности, при которой интересны только доходы.

При этом Юрий Никитин подчеркнул, что в текущей ситуации порт может перенести только сам порт. Для этого необходимо разработать систему положительных и отрицательных стимулов, которые сделают такой шаг экономически оправданным.

9946

Комментировать: