Погода в Одессе
Сейчас от +19° до +28°
Днем от +26° до +28°
Море 22°. Влажн. 74-76%
Курсы валют
$26.03 • €29.08
$27.05 • €29.00
$27.00 • €28.90
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Сколько парковок нужно в Одессе?

Суббота, 7 января 2017, 20:38

Михаил Мейзерский

HappyMisto, 02.07.2015

Если вы живете или постоянно бываете в центре Одессы, тема парковки вряд ли оставляет вас равнодушным. Повсеместная стоянка мешает и едущим по дороге водителям, и идущим по тротуару пешеходам. Она не позволяет нам мечтать о велодорожках и нормальном устройстве уличных кафе. Зато нам предлагают дорогостоящие проекты расширения улиц, которые все равно превратятся в огромную бесплатную стоянку…

ЭТОТ ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ

Один из ключевых тезисов продвинутой зарубежной урбанистики можно коротко сформулировать так: «Чем большее пространство вы дадите автомобилям, тем лучше они его заполнят». То есть расширять дороги уже бессмысленно. В цивилизованных городах проводятся мероприятия, направленные на уменьшение числа парковок, сужение проезжей части улиц и вообще ограничение возможностей проезда из точки А в точку Б. Людей побуждают чаще пользоваться ногами, общественным транспортом или велосипедом. При этом создается городская среда, которую большинство населения считает комфортной, а транспортная система становится более мобильной и не столь нуждается в дорогих инфраструктурных проектах.

В Одессе, а особенно в центре Одессы, ситуация с местом для транспорта критична. Ряды стоячих машин на обочинах и тротуарах мешают даже пешеходам. А еще создают эмоциональный фон, который быстро утомляет и отталкивает — что, кстати, не вяжется с амбициями туристической столицы.

Все эти неудобства порождают призывы как-то ограничить засилье транспорта в городе. Предлагается, например, платный проезд в центр или парижская модель, когда машины с четными и нечетными номерами могут заезжать в разные дни. Увы, но возможность технически внедрить эти модели на улицах нашего города никем не изучалась. А надо бы, потому что улицы у нас узкие, а въездов в центр немного.

Наконец, любые инициативы рано или поздно натолкнутся на фактическую недееспособность (точнее, нетудаспособность) правоохранительных органов. От этого опускаются руки и появляются мысли о том, что «как-то оно обойдется». Но будет только хуже, поскольку уровень автомобилизации в Одессе все еще в 2-2,5 раза ниже принятой в цивилизованном мире нормы.

Речь идет о тех самых 300-500 машинах на 1000 человек, которые мы встречаем от Лос-Анджелеса до Амстердама и от Варшавы до Осаки. И надо сказать, что эта «норма» остановит уже не только центр Одессы, но и спальные районы, ведь на Таирова и Котовского дороги занимают всего 5% территории, тогда как в спальных районах Парижа и Барселоны — 12-15% при сопоставимой плотности автомобилей на гектар. Протяженность дорог на единицу территории у нас в два раза ниже, чем в Нью-Йорке, а плотность населения — такая же. И автобанов нет, и метро.

Так что, господа, невозможно жить по стандартам США и Европы в постсоветском городе-миллионнике.

ПРОБЛЕМЫ ГОРОДА — ВОДИТЕЛЮ

Это хорошо видно по вечерним пробкам и запаркованным дворам, но для человека, у которого появилось желание купить автомобиль, нужны более понятные аргументы. Пользование автомобилем в Одессе вообще и в центре особенно должно быть достаточно дорогим, чтобы компенсировать сопутствующие расходы на транспортную инфраструктуру и комфортную среду.

Иными словами, Одесса нуждается в комплексе недорогих и простых мероприятий, которые, при условии реорганизации работы ГАИ, могли бы стабилизировать количество транспорта в зоне многоквартирной застройки, а в центре города — даже уменьшить.

Сделать это можно, поднимая тарифы на парковку до такого уровня, который заставит водителей задуматься, так ли им нужен автомобиль. Следует беспощадно штрафовать за парковку на тротуарах, газонах и любом пространстве без соответствующего покрытия и разметки.

Казалось бы, все просто — запрет любых вариантов парковки в непредусмотренных для этого местах. Но тогда окажется, что даже при большом желании автомобили ставить некуда.

СТУПОР СТАТИСТИКИ

Возьмем крайний случай — центр. По данным наших исследований, в будний день на улицах и тротуарах одновременно паркуется 13-15 тысяч машин. Еще 3-4 тысячи, вероятно, стоит во дворах. А вот мест для парковки, согласно 2Gis, всего две тысячи. Не прикажете ли снизить количество гостевого и «родного» транспорта вдесятеро? Или же превратить в парковку весь город, законодательно уполовинив ширину городских улиц? Ни то, ни другое для нас неприемлемо.

Итак, в центре города некуда ставить машины. Это доставляет неудобства пешеходам и сужает туристический потенциал Одессы. Но выход есть — многоуровневые паркинги (шок!). Они давно и прочно вошли в мировую практику. В Сан-Паулу, где 20-50-этажная застройка простирается на много километров, а машин так много, что бизнесмены предпочитают летать на вертолетах, на дорогах почти никто не паркуется. Автомобили обслуживают паркинги, некоторые из которых достигают 20 этажей и мало отличаются от соседних небоскребов. Ближе к телу, в Варшаве, первый 9-этажный паркинг был построен еще в 1978 году.

Паркинг — недешевое удовольствие. Но либо мы платим за дорогую транспортную инфраструктуру, либо живем в городе, где автомобиль может купить каждый, а нормально ездить на нем не может никто.

Совершенно очевидно, что если мы не начнем убирать машины с городских улиц, придется поставить жирный крест на развитии общественного транспорта, который как раз является естественной альтернативой индивидуальному.

ЭКОНОМИКА И ДЕВЕЛОПМЕНТ МАШИНО-МЕСТА

Стоимость метра многоуровневого паркинга в СНГ составляет 400-500 долл. На автомобиль должно приходиться минимум 25 кв. метров площади. При нынешнем курсе валют окупаемость таких проектов кажется нереальной, но все не так плохо. Гривня сильно недооценена и в ближайшие годы, как и в 2000-х, нас ждет «революция цен» навстречу к мировым. То есть даже при отсутствии реального экономического роста, лет через пять Одесса вполне может вернутся к старым зарплатам в 300-500-1000 долл. И таки да, учитель в школе будет получать 10 000. Поэтому в дальнейших расчетах я буду использовать координаты 2012-2013 годов, когда украинские цены еще кореллировали с европейскими и мировыми.

Местом для паркингов могут стать ветхие 1-2-хэтажные постройки. Расселение таких комплексов стоит относительно недорого, причем на каждый выкупленный метр жилья придется 1,7-1,8 метров одного уровня (за вычетом двора, стен и лестничной клетки). Если принять стоимость недвижимости в таких домах за 1200 долл./м, то расходы инвестора на расселение двора в 12 соток составят 0,9 млн при 1-м этаже и 1,6 млн — при 2-х. Само строительство 3-хуровневого паркинга общей площадью 3,6 тыс. м. потребует минимум 1,44 млн. долл, причем машины можно будет ставить и на крыше, то есть фактически паркинг будет 4-хуровневым. Стоимость места (25 кв. м.) составит 12 тыс.долл. в случае сноса 1-этажного дома и 15,5 тыс. — при сносе 2-хэтажного. При ожидаемом доходе с места 1000 грн в месяц (125 «старых» долларов), дешевом европейском кредите и сравнительно небольших эксплуатационных расходах, такой комплекс окупится за 10-13 лет.

Кроме того, при цене 500-800 грн в месяц за парковку под открытым небом город может частично компенсировать высокую стоимость многоуровневых паркингов. О стоянках мы еще поговорим ниже.

Отметим, что большая часть ветхих малоэтажных построек в центре Одессы находится как раз при въезде. В районе вокзала это Гимназическая (11 домов), Пантелеймоновская и Шмидта (по 5). Со стороны Пересыпи — начало улицы Новосельского, переулок Сеченова и спуск Маринеско (не менее 12-ти). Попадаются они и в других частях города — на Конной, Торговой, Преображенской, Троицкой, Осипова. Этих построек вполне достаточно, чтобы расположить 5-8 тысяч автомобилей — половину гостевого транспорта в центре.

Сейчас очень важно «застолбить» такие здания. Чтобы они если и реконструировались, то в первую очередь под паркинги, а не очередные высотки. Нужно принять за правило, что каждый новый дом должен иметь положительный транспортный баланс и разгружать, а не перегружать тротуары и дороги.

Водителям нужно предложить выбор, а «автохамов» — наказывать. Если же вы поддерживаете исключительно второй вариант, готовьтесь иметь дело с разъяренными автовладельцами, которые отдали за машину 20 тысяч долларов и теперь считают, что могут пользоваться ею, когда и где захотят.

ПОЛИТИЧЕСКАЯ СТОЯНКА

Не менее интересна перспектива освоения открытых пространств — тех самых, которые помогут компенсировать затраты в рамках городской программы строительства паркингов. Парковка на части Куликового поля (только не там, где нужно устроить мемориальный комплекс) может вместить 1,5-2 тысячи машин. Уже этого достаточно, чтобы разместить гостевой транспорт с Большой Арнаутской, Успенской и других запаркованных улиц поблизости.

Правда, уместнее использовать и другую схему. Местных водителей «садить» на дешевые места под открытым небом (себестоимость — всего 100 долл./кв.м), а приезжих — отправлять в дорогие паринги на той же Гимназической, Осипова и т.д.

Кроме того, чудным местом в самом центре города является Деволановский спуск. Его нужно «застолбить» в первую очередь, поскольку это место в принципе очень интересно для реконструкции, а вот с транспортными потоками соседние улицы справляются плохо. При разных вариантах освоения 700-метровая долина способна вместить от 400-т до 2,5 тыс.автомобилей.

Это, конечно, не единственный вариант использования улицы. Например, член Согласительной комиссии по Генплану Юрий Никитин предлагает сделать ее пешеходной туристической улицей — отличная идея. Но вот строить там бизнес-центры и жилые дома в условиях непроходимости прилегающих улиц, как предлагал в свое время Руслан Тарпан — чревато.

РЕАЛИИ

Идея строительства многоуровневых паркингов за счет сноса ветхих домов получила поддержку управления архитектуры. Судя по сообщениям прессы, зимой 2014 года главный архитектор Одессы Александр Голованов предлагал такой вариант на комиссии по Генплану. Реализация этой инициативы требует законодательной поддержки. Во-первых, строительные нормы и правила в нынешней редакции запрещают такое совмещение транспорта и жилья. Возникнут вопросы и у пожарных. Во-вторых, мало кто захочет парковаться за 50 грн в день, если можно просто и безнаказанно оставить свою машину на дороге.

Сегодня в Одессе и других крупных городах Украины сложились условия, способствующие изменениям в нормативно-правовой базе. Проблема в том, что идея паркингов, стоянок, этажных гаражей и прочих автохранилищ так и не нашла места в Генплане Одессы, по которому мы типа должны развиваться до 2031 года.

Генплан в этом отношении совершенно ужасен. Разрабочтики ограничились тем, что привели статистику, сколько новоселов будет в каждом из районов Одессы к плановому периоду, а также расчитали необходимое количество машино-мест (неважно где). При этом в уже существующей застройке ничего делать не предлагается. Решение задачи перекладывается на разработчиков ДПТ, то есть подход перестает быть комплексным и попадает в зависимость от локальных интересов инвестора.

Опыт соседей

Между тем, в в других городах Украины и постсоветского пространства вопрос машино-мест продуман куда более основательно. Здесь, в заключительной части материала, я приведу несколько примеров.

Во Львове генплан предполагает необходимость введения 55 тыс. машино-мест в паркингах новых домов и еще 100 тыс. — в многоэтажных гаражах, расположенных преимущественно в шумовых и санитарно-защитных зонах, малопригодных для жилья. Остановившись в таком комплексе, водитель идет в пункт назначения пешком (система «park and walk»), или едет на общественном транспорте («park and ride»).

При въезде в центр Одессы для гаражных городков можно найти место вдоль Водопроводной, Среднефонтанской, а также на Пересыпи. Но тогда в зоне нормативной 20-минутной пешеходной доступности окажется лишь небольшая часть центра. То есть логистически они будут неудобны. А вот в спальниках развитие многоуровневых гаражей желательно.

В Минске транспортная стратегия генплана предполагает устройство перехватывающих автомобильных парковок, расположенных на расстоянии не более 150 метров от остановок общественного транспорта, в зонах размещения станций метрополитена и пересечения важных магистралей.

Что касается стационарных мест, приоритет отдан многоэтажным и встроенным гаражам. Строительство одноэтажных гаражей боксового типа в зонах многоэтажной застройки рекомендовано запретить.

Генплан Тернополя не только намечает строительство многоуровневых гаражей и паркингов, но и приводит расчеты необходимой территории. Таким образом, для 65 тысяч новых машино-мест разработчики выделили на карте города 97,5 га.

9839

Комментировать: