Погода в Одессе
Сейчас от +15° до +16 °
Ночью от +14° до +16°
Море +19°. Влажн. 79-81%
Курсы валют
$28.29 • €33.54
$27.75 • €31.45
$27.70 • €31.40
  • Обзор одесских соц.сетей:
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Бремя и радости лидера

Суббота, 3 октября 2020, 00:50

Михаил Постан, Владимир Черниевский, Петр Беленький, Роман Моргенштерн, Александр Федоров Президент СК «Укрферри», президент Ассоциации судовладельцев Украины Александр Маркович Курлянд сегодня отмечает свой 70-летний юбилей.

Известно, что медленнее всего в истории меняется общественное сознание. А ведь именно состояние и качество умов, в конечном счете, является главным фактором развития страны и всех процессов, которые ведут ее к благополучию и процветанию. Основы прогрессивного сознания и опыта деятельности в национальном морском судоходстве заложил Александр Курлянд. Лидерство украинских железнодорожно-паромных линий в Черноморском регионе, его работа с кадрами, подготовка специалистов международного уровня, создание коллектива, способного достойно реагировать на любые вызовы времени, рынка, политической и экономической ситуации в стране и за рубежом не имеют аналогов в морской отрасли новейшей истории Украины. Таково мнение специалистов, которые многие годы работают вместе с г-ном Курляндом.

УРОКИ ДИКСОНА
Михаил ПОСТАН, профессор, зав кафедрой менеджмента, маркетинга и логистики в ОНМУ

— Доцентом нашей кафедры Александр Маркович является уже много лет. За годы научно-педагогического сотрудничества всегда удивлялся его таланту увидеть проблему, быстро принимать решения и решать задачи, касающиеся работы СК «Укрферри» и самое главное брать на себя ответственность. У нас, ученых, порой уходит несколько недель, а то и месяцев, чтобы произвести анализ, ознакомиться с литературой на эту тему, сформулировать задачу, сделать расчеты и т.д. И как-то в ходе разговора я поинтересовался истоками его деловых качеств.

Мой коллега тогда сказал, что лучшей школой для него стала работа на Диксоне, и вспомнил один из эпизодов в своей производственной деятельности. Отмечу, что это событие случилось всего через несколько месяцев после окончания ОИИМФа.

Зима 1973 года на Диксоне наступила раньше обычного. Лед сковал гавань и не позволил вовремя доставить по назначению различную технику и топливо, продукты и другие грузы для 7-месячной зимовки. Спасти положение мог только заход в гавань атомохода «Ленин», который был способен подойти к порту, но выгрузить весь груз мог только на кромку льда.

Проблема состояла в том, чтобы найти место для перегрузочных работ, где лед мог бы выдержать многотонные тракторы и вездеходы, цистерны с топливом, контейнеры с продовольствием и т.д. Задача Александра Курлянда, как главного диспетчера порта, состояла в том, чтобы обеспечить весь комплекс перегрузочных работ на том месте, которое должен был указать капитан порта.

Но в самый ответственный момент капитан порта скрылся в неизвестном направлении. Пришлось Александру ответственность за весь комплекс работ брать на себя. Он поднял все архивы, вызвал гидрографов для замеров толщины льда и на свой страх и риск указал капитану ледокола место для швартовки к кромке льда.

Трое суток практически без сна и отдыха лишь с легким перекусом шел процесс выгрузки с борта судна.

— Несмотря на мою молодость, докеры относились ко мне с уважением, — вспоминал Александр Маркович, — хотя в таком тесном контакте мы никогда не работали. Честно говоря, я и сам был удивлен таким доброжелательным отношением с их стороны. Как мне потом рассказали, за пару месяцев до этого один из портовиков сделал мне серьезную проверку. Во время уборки бревен в прибрежных водах мне подкинули записку, что в ходе этих работ меня собираются убить. Сомнения в целесообразности этой командировки были. Но потом, вооружившись ножом и карабином, которые нам выдавались на подобные экспедиции, я возглавил одну из бригад. Спал с оружием, хотя понимал, что толку от него мало. Так в тревоге и прошли две недели, хотя вида я старался не подавать. Руководил процессом и работал вместе со всеми. Но после этой экспедиции я почувствовал, что отношение ко мне изменилось. Так зарабатывался авторитет в этом арктическом крае.

Тогда погрузку с атомохода мы закончили успешно и без эксцессов, хотя временами было очень и очень сложно. Те дни в Заполярье я вспоминаю с огромной благодарностью. Три года, которые я проработал в порту стали для меня главной основой дальнейшей производственной жизни.

ВЕРИТЬ В УСПЕХ И УМЕТЬ БРАТЬ НА СЕБЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Владимир ЧЕРНИЕВСКИЙ, коммерческий директор СК «Укрферри»

В начале 90-х годов я только начинал работать под руководством Александра Марковича Курлянда. Советский Союз развалился, и вместе с ним исчезла грузовая база, которая «кормила» весь советский флот, в том числе Черноморское морское пароходство и паромную линию Ильичевск-Варна. ЧМП постепенно становилось банкротом, а флот пароходства «исчезал» в оффшорных компаниях с сомнительными владельцами. Падали объемы перевозок и на паромной линии Ильичевск-Варна, что стало порождать у руководства ЧМП идеи продать и железнодорожные паромы иностранной компании для работы в Мексиканском заливе. Чтобы не допустить продажи паромов и сохранить железнодорожно-паромное сообщение на Черном море, Александр Маркович, возглавлявший в то время компанию «Бласкоферри», активно искал дополнительную загрузку для паромов.

Предложение компании «Сентрако» организовать перевозку паромом из Ильичевска в Поти 80-и цистерн с бутадиеном для предприятия «Наирит» в Армении было очень кстати. Но железнодорожно-паромных мостов в грузинских портах тогда не было. Как выкатить цистерны на берег? Тогда и появилась идея организовать выгрузку цистерн с верхней палубы парома с помощью 100-тонного плавкрана. Идея, к которой большинство специалистов отнеслись скептически — ведь так «раньше никто не делал», «паромы так не выгружают» и т.д. Сложности были не только технические — цистерны тяжелые, снимать их нужно вместе с колесными парами и ставить прямо на железнодорожную колею на причале. Бутадиен — очень агрессивное взрывоопасное химическое вещество, даже небольшая утечка которого может привести к большой беде. Поэтому, никто не хотел рисковать и давать положительное заключение о возможности такой транспортной операции. В Службе безопасности Украины даже появилась записка «доброжелателей» о том, что подобная авантюра может буквально «взорвать Грузию».

Можете представить сложность ситуации и всю тяжесть ответственности, когда Александр Маркович, стремясь практически доказать перспективность работы паромов в Черном море, все-таки решил осуществить этот проект. И сумел своей уверенностью в успехе убедить многих технических специалистов, портовиков и железнодорожников, активно включиться в работу над проектом. Организация «экспериментальной перевозки» заняла почти год времени. В итоге, в 1994 году паром «Герои Шипки» пришел в грузинский порт Батуми, все 80 цистерн были за одни сутки успешно выгружены на железнодорожную колею на причале порта и по железной дороге, транзитом через Грузию, благополучно доставлены в Армению.

Резонанс от проведения подобной операции был огромным. Перевозка бутадиена стала не только «спасением» для одного из основных промышленных предприятий Армении и поводом для благодарностей на межправительственных уровнях, но и сыграла решающую роль в последующем активном развитии межгосударственной программы «ТРАСЕКА». Паромы были выделены из состава ЧМП в отдельную компанию «Укрферри» и уже через два года после «экспериментальной перевозки бутадиена» начались регулярные рейсы в порт Поти с автотехникой и вагонами, груз из которых перегружался в грузинские машины прямо на палубе паромов. А еще через несколько лет в портах Батуми и Поти, при помощи частных инвесторов и европейских грантов, были построены переходные железнодорожно-паромные мосты, связавшие Украину и Грузию надежной транспортной связью. На межгосударственном уровне были заключены соглашения, регулирующие работу паромных линий и закрепляющие статус украинского перевозчика «Укрферри» в качестве «назначенного предприятия».

С этого момента все стали говорить о «перспективах» и «потенциале», завидуя достижениям и ведущей роли «Укрферри». Но при этом многие забывают, что достигнуть этого положения позволили не покровительство политиков и не бюджетные средства, а креативное мышление, умение брать на себя ответственность и уверенность в конечном успехе одной конкретной личности — президента судоходной компании «Укрферри» Александра Марковича Курлянда.

ЕСЛИ ПОСТАВЛЕНА ЦЕЛЬ…
Петр БЕЛЕНЬКИЙ, технический директор СК «Укрферри»

Специфика работы технического директора компании заставляет меня подходить к любому проекту с четким расчетом и доказательствами. Сознаюсь, что когда знакомился с некоторыми проектами Александра Марковича, то вся моя сущность судового инженера первоначально протестовала против его планов.

Судите сами: поставил задание сделать проект паромного моста в порту Дериндже. Акватория очень мала для подобного сооружения. Первоначальные расчеты показывали, что этот проект неосуществим. Турецкие инженеры и рабочие все-таки взялись за сооружение моста, но их попытки оказались тщетными. Тогда Александр Маркович дал команду найти украинских железнодорожников, которые могли бы взяться за решение этой задачи. В итоге мост минимальных размеров был построен. Он позволил в значительной степени увеличить объем перевозок между Украиной и Турцией, сыграл огромную роль в увеличении товарооборота между двумя странами.

А вот еще один пример. В конце 90-х годов два парома «Герои Шипки» и «Герои Плевны» довольно эффективно работали на черноморских линиях. Поэтому для меня очень неожиданно прозвучало решение Александра Марковича о том, чтобы поставить на линию паром «Грейфсвальд», работавший ранее на Балтике. Но он уже тогда предвосхитил ситуацию на тему о том, что перевозки между портами Черного моря будут осуществляться не вагонами, а большегрузными ТИРами. Это спустя годы все специалисты подтвердили правильность такого решения, а ведь первоначально оно было встречено, как говорится, в «штыки».

А если еще вспомнить передачу паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны» из аренды обратно в государственную собственность… Это был первый случай в новейшей истории Украины. В течение года шефу пришлось преодолевать сопротивление многих специалистов и госчиновников, доказывающих пагубность подобного решения. Тоже было немало проблем. Но именно это решение спасло компанию от дальнейших расходов и убытков, связанных с моральным и физическим старением паромов-ветеранов

И СМЕХ, И ГРЕХ…
Роман МОРГЕНШТЕРН, директор по маркетингу и развитию СК «Укрферри»

— Количество различных форс-мажорных обстоятельств, связанных с разными событиями в нашей компании, всегда было достаточно. По разному можно было бы реагировать на них. В такие моменты лидер всегда создает соответствующий настрой в коллективе. Ведь именно от его уверенности в себе, оптимизма и путей решения проблемы чаще всего зависит успех в преодолении той или иной негативной ситуации. Этих качеств у Александра Марковича не занимать. Но я бы еще прибавил к ним очень развитое чувство юмора. Оно не только помогало, но и порой подсказывало пути выхода из кризиса.

Вспоминаю личный случай. Несколько лет назад я жил в одном из домов жилмассива Котовского и из-за дорожных пробок, а порой и собственной медлительности постоянно опаздывал на работу. В конце концов, после многочисленных замечаний и выговоров шеф не выдержал и сказал со смехом:

— С завтрашнего дня весь транспорт СК «Укрферри», который начинает свою работу в 8.00, будет ждать тебя во дворе твоего дома. Это значит, что никаких грузовых перевозок и доставки наших специалистов, в том числе и меня, во время вынужденной стоянки у тебя под окнами не будет.

Признаюсь, что я не очень серьезно отреагировал на слова Александра Марковича. Но на следующее утро в 8.00 раздался звонок водителя президента компании, который сказал о том, что он вместе с другими пятью автомобилями и грузовиками ждут меня во дворе. Пришлось быстро собираться и выбегать из дома.

Я подумал о том, что урок для меня на этом и закончится. Но на следующий день ситуация повторилась. Я уже был более или менее готов и, выйдя из дома сел на переднее сидение автомобиля президента компании. За этой процедурой, как я потом понял, внимательно наблюдали пожилые жители дома, сидящие на скамеечках около следующего подъезда. Они, как видно, обратили внимание на утреннее скопление машин в нашем небольшом дворе. Когда вся эта кавалькада во главе со мною в роскошном «Лексусе» проезжала мимо людей, которые меня совсем не знали и раньше не обращали внимания, они вдруг привстали и с подобострастием склонили голову в знак особого уважения.

Признаюсь, это эпизод рабского почитания большого начальника меня совершенно доконал и сыграл дополнительную роль в моем последующем приходе на работу. Я перестал опаздывать. Ну, очень редко бывает сбой. Но сценка во дворе с демонстрацией рабского почитания соседей к «сильным мира сего» внесла некоторые коррективы в мою социальную жизнь и понимание проходящих процессов в нашей стране.

А ЕСЛИ В ДУШУ ЗАГЛЯНУТЬ…
Александр ФЕДОРОВ, пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины

— Я хорошо чувствую присутствие лидера СК «Укрферри» на работе. Уже проходя мимо дежурного на втором этаже офиса, обращаешь внимание на сосредоточенность стража порядка. Значит шеф на месте. В приемной уже непосредственно ощущается его энергетическое поле, которое создает атмосферу некоторого напряжения и желание побыстрее влиться в эту атмосферу ответственности за порученное дело. Когда его нет, то несмотря на то, что рабочий процесс идет своим ходом, тем не менее, в кабинетах чувствуется некая расслабленность, умиротворенность и отсутствие контроля.

Работая под руководством президента Ассоциации судовладельцев Украины г-на Курлянда более 20 лет я, наверное, никогда не пойму, как ему удается, несмотря на свою ежедневную рабочую напряженность с постоянными форс-мажорами, не только решать тактические задачи и строить стратегические планы, но и постоянно держать в поле зрения практически каждого работника компании.

Как-то несколько лет назад руководитель отдела кадров накануне празднования Нового года в течение нескольких часов готовил списки лучших работников от каждой службы. В мою задачу входила написание шутливых поздравлений. Для уточнения деталей я зашел к президенту компании.

— Отобрано 20 человек,— доложил я, держа листок в руках.

— Обожди, я их назову, а ты сверишь со списком,— сказал Александр Маркович.— И он без всякой подготовки назвал фамилии 19 специалистов и работников технической службы из 20 тщательно отобранных кадровиком.

Стоит подчеркнуть, что только в офисе работают около 100 человек, а месте с плавсоставом наберется до 400 человек. Трудно в это поверить, но почти каждого из них он не только знает, но и чувствует свою ответственность за каждого работника. Поэтому Александр Маркович не раз говорил о том, что фактически не имеет права на ошибку и это в свою очередь определяет требования к персоналу, а иногда и жесткость поведения.

Стоит вспомнить истину о том, что наши недостатки — это продолжение наших достоинств. Как-то в одной анкете Александра Марковича спросили о его характере. «Жесткий, но справедливый. Характер норди¬ческий, умеренный до гнусного. Не сторонник устраивать кому-то пако¬сти, наоборот, по возможности, стремлюсь помо¬гать. В тоже время нельзя быть размазней». Отношение к нерадивым работникам объясняется еще одним его принципом, который говорит о том, что больше всего в жизни он не терпит глупости и предательства. Но в этом контексте имеется в виду, прежде всего, преданность делу, которому ты служишь.

Эту жесткость, пожалуй, периодически ощущает каждый специалист компании. Здесь есть одна закономерность, чем выше статус работника, тем более громкий разнос он может получить. Его эмоции, помноженные на энергетический потенциал, действуют как шквал невиданной силы. Помню, фотограф журнала «Коммерсант» сделал несколько снимков этого «шквала», на одном из которых Александр Маркович очень эмоционально рассказывал журналистам о рэкете со стороны государственных контролирующих органов. Через несколько дней после выхода журнала я увидел это фото на столе у руководителя отдела кадров.

— Буду показывать новым сотрудникам СК «Укрферри»,— объяснил он мне появление этого фото на рабочем столе.— Пусть сразу понимают насколько тщательно и добросовестно надо работать в нашей компании, чтобы не попасть под «горячую руку» шефа.

Под подобный разнос, я уверен, попадал каждый работник компании. В том числе неоднократно и автор этих строк за публикации в украинских и международных изданиях или репортажи на ТВ, в которых переиначивались разосланные пресс-релизы из Ассоциации судовладельцев Украины.

— Я не могу отвечать за фантазии моих коллег,— оправдывался я за искаженную информацию.

— Я с кого мне спрашивать?— парировал он.— Кто в Ассоциации отвечает за работу со СМИ? — После этого все мои аргументы уже были бессильны.

Но, пожалуй, главный фактор в его работе в совокупности с высочайшим профессионализмом, кандидатской диссертацией и двумя дипломами об окончании судомеханического и эксплуатационного факультетов ОИИМФ эта высочайшая преданность своему делу и компании. «Прагматичен настолько, что порой сам себе противен», — сказал он как-то о себе. Работа и компания — это его жизнь и его главное хобби. Хотя выпускник музыкальной школы по классу фортепьяно, Александр Маркович, уже как частное лицо, является учредителем и меценатом Одесского симфонического оркестра. Его вместе с женой Зиной можно постоянно видеть на концертах Хоббарта Эрла и на премьерах в Одесском театре оперы и балета. С его подачи сферой приложения благотворительной деятельности компании являются искусство, а также наука и дети.