Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас +1 ... +3
утром +2 ... +5
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Украинское придунавье сдают. Добровольно…

Воскресенье, 25 марта 2007, 19:24

Час пик, 11.03.2007

Лев Василишин, Ирина Королькова

После визита Премьера

Дунайское пароходство замерло в ожидании: чем завершится поручение Премьер-министра Виктора Януковича министру транспорта Николаю Рудьковскому «снять вопрос» об увольнении руководителя компании со статусом «национальный перевозчик №1» Петра Суворова.

С одной стороны, в ходе своего визита в Одесскую область на совещании с административно-хозяйственным активом Виктор Федорович однозначно заявил: «Я хотел бы, чтобы вы сняли вопрос по руководителю Дунайского пароходства. Сейчас эта тема не ко времени. Там и коллектив так настроен, и мы имеем информацию, что он способен достойно держать, как говорят, флаг в руках».

Последняя реплика главы правительства была встречена бурными аплодисментами: «П.Суворов — не «проходная кадровая фигура». Он — авторитетнейший профессионал, умело державший государственную транспортную компанию «на плаву», и так же умело направлявший ее по верному курсу».

Но, как выяснилось, там же, на совещании, последнее слово оставил за собой министр транспорта Н. Рудьковский: «Конечно, мы все сделаем по вашему поручению, но именно этот авторитетный человек может достойно представлять Украину в Дунайской комиссии, где сейчас очередь руководить Украины. Я думаю, мы отдельно обсудим этот вопрос».

Итак, сказанное министром «да» было больше похоже на «нет». Тем более что речь шла отнюдь не об одном-единственном руководителе пароходства, а о том, что Минтранс навязал Украинскому Дунайскому Пароходству «луганский комплект» всего управленческого, в том числе, и бухгалтерского персонала, как оказалось, весьма далекого и от представлений о характере работы морской отрасли, и от профессиональной подготовки в указанной области. И совсем не похоже, чтобы министр отказался от размещения этого комплекта на указанной территории. А именно этого требует и коллектив пароходства, и его настоящее профессиональное руководство.

Профессиональный беспредел

Впрочем, требует этого не только оно. Например, существует пока еще никем не отмененный (нет к этому оснований) приказ Минтранса от 29 декабря 2002 года за №955. Это Приказ «Об утверждении Положения о порядке назначения на должность заместителей руководителей предприятий, который исполняют обязанности руководителей в случае их отсутствия, главных бухгалтеров и начальников юридических служб предприятий».

Пункт девятый данного документа недвусмысленно требует: все вопросы, связанные с назначением претендентов на указанные должности необходимо «рассматривать на основании представления руководителем предприятия материалов личного дела каждого кандидата и по результатам собеседования в Государственном департаменте морского транспорта».

Если посмотреть на личные дела представителей «новой команды», и в том числе и.о. начальника пароходства энергетика О. Титамира (о чем мы писали в прошлом номере газеты), ни один из них к утверждению не пригоден. Ну, хотя бы по той причине, что до назначения на тот или иной пост в пароходстве, море мог видеть только в бинокль.

Так что в такой ситуации надо либо отменять приказ Минтранса, либо переводить пароходство в подчинение, ну скажем, министерства хлебобулочной промышленности или энергетики, где до последнего времени приобретали свой «морской опыт» эти неутомимые труженики степей.

Если серьезно, то кадровые назначения в Минтрансе проходили, во-первых, вопреки требованиям нормативных документов, а, во-вторых, опыт работы назначенцев полностью не соответствует их нынешним должностным обязанностям, что само по себе представляет угрозу безопасной эксплуатации судов.

Если в частной фирме вроде ЧП «Будинок» дворника и можно принять на работу без диплома инженера и знаний о сопротивлении материалов, то на морском транспорте киль от веника все-таки надо уметь отличать.

Дилетанты могут возразить: УДП — солидная компания с немалым штатом управленцев, и то, что одни недоработают, другие подстрахуют.

Может быть, когда-нибудь, такое мнение и имело право на существование. Скажем, в небезызвестный советский период, когда было принято укреплять руководство отрасли партийными назначенцами. Но, что ни говори, уровень ответственности у управленческого персонала того времени был на порядок выше, и с бензозаправки на руководство каким бы то ни было предприятием не направляли. Нужно было иметь опыт, и обязательно опыт именно в указанной отрасли. Так что «от сохи» можно было попасть исключительно к комбайну, и уж никак — не в Звездный городок.

Сегодня ситуация другая. И полагаться новому руководству пароходства (в том случае, если оно все-таки останется) придется только на себя. Причем, по причине, не заметить которую в Минтрансе просто не имеют права.

Все дело в том, что из УДП специалисты уходят. И по своей воле, и не по своей. В Дунайском пароходстве сейчас развернулась кампания — очередной этап «реорганизации», единственной целью которой, по мнению людей, является избавление от неугодных. По слухам, некоторых специалистов уже начали увольнять «методом выдавливания». Вроде как пришел человек на работу, а в кабинет к себе попасть не может: замок в дверях кто-то сменил, ключ куда-то запропастился — найти невозможно. В общем, походил человек по коридорам, посмотрел на закрытую дверь своего кабинета, все понял все и сразу «созрел» — написать заявление об уходе по «собственному» желанию.

Врут, видно, злые языки! Не могут руководители такого масштаба и такого солидного государственного предприятия вести себя таким образом!

Ну, о «масштабах» мы уже говорили. Что же до солидности предприятия, то, не исключено, что именно это первым должно и лечь на дно, учитывая то обстоятельство, в каком правовом государстве мы живем, и кто с некоторых пор нами так профессионально руководит.

Таким образом, только первые кадровые назначения в Украинском Дунайском Пароходстве поставили на повестку дня один главный вопрос: система управления в пароходстве выходит из-под контроля, и это оказывает прямое влияние на систему безопасной эксплуатации судов. Учитывая, что в текущем году, в соответствии с Международным Кодексом по безопасности мореплавания, Пароходству предстоит очередное освидетельствование (менее чем через месяц), УДП может не сдать экзамен и лишиться права на выполнение морских перевозок.

Если министр транспорта, игнорируя нормативные документы собственного ведомства и международные документы, на сей счет существующие, действовал бессознательно, значит, он, деликатно выражаясь, не соответствует занимаемой должности. Если же, напротив, господин министр действовал осознанно, тогда, на наш взгляд, его далеко идущие и явно неблаговидные цели достойны пристального внимания Генеральной прокуратуры.

Чисто по-человечески никто ничего не имеет против новых назначенцев Минтранса. Можно даже гипотетически предположить, что после работы дворником или булочником, заправщиком топлива или учетчиком электроэнергии у человека вдруг проснется организаторский талант, и он вдруг станет во главе Академии наук. Наверное, такое бывает. Но пароходство и морской транспорт — не место для гипотез, тем более экспериментов с людьми, когда на карту ставится будущее Украины как морской державы.

А дело ведь идет именно об этом. Чего стоит только одно глубокомысленное заявление бывшего луганского фермера, а ныне исполняющего обязанности президента ОАО УДП Олега Титамира о том, что... «морские перевозки для предприятия убыточны, главный упор надо делать на речные перевозки. Я — не патриот, и в своих действиях буду руководствоваться экономическим целесообразием».

Каково сказано! Не будем придираться к словам и грамотности речи, хотя для руководителя такого масштаба и это не помешало бы. Давайте вникнем в смысл.

Давайте пройдемся по всему спектру проблем, связанных с украинским Придунавьем, и тенденциям их решения (точнее сказать, их углубления). Но для этого надо ненадолго отвлечься.

Информация к размышлению

Эту информацию редакция получила из неофициальных источников, поэтому вряд ли найдутся смелые мужи, готовые ее подтвердить. Но — как из косвенных улик можно составить портрет преступника, так из мозаики происходящих событий можно составить вполне ясную картину того, чего хотят добиться от Украины в регионе Нижнего Дуная наши потенциальные конкуренты, и как им удается это сделать, используя не только глупость и тупосердие самих украинцев, но и их бестолковую позицию, так красноречиво сформулированную О. Титамиром.

Так вот, 23-24 января в румынском городе Тульча на базе румынского дунайского заповедника проведена конференция под эгидой грантодателя Евросоюза «Фаре». Были приглашены сотрудники украинского дунайского биосферного заповедника и комитета по водным ресурсам Одесской области. Речь шла об организации совместного мониторинга дунайской дельты. Предложены виды конкретных работ в конкретные сроки на период 2007 — 2008 годов.

По завершении каждого этапа работ запланированы так называемые отчетные сессии. Финансирование работ раздельное. Поскольку украинский заповедник является участником мониторинга глубоководного судового хода по гирлу Быстрое, надо полагать, фактически Минтранс оплатит исследования, содержание которых будет передано в Румынию.

С учетом явной заангажированности руководства нашего биосферного заповедника («Час пик» в публикациях с начала текущего года уже неоднократно обращал внимание на это обстоятельство — прим. ред.) по отношению к Быстрому, становится совершенно очевидным, что результаты исследований заведомо сведутся к доказательству негативного влияния строительства канала на заповедник, вплоть до констатации так называемого трансграничного эффекта. Иными словами, наши «исследователи» выполнят сверхзадачу, которая уже поставлена перед ними Евросоюзом: Украине нельзя строить канал, поскольку он окажет негативное влияние на сопредельную территорию Румынии, или, точнее, на акваторию ее вод.

Для доказательств негативного эффекта воздействия канала привлечен... Одесский филиал Института биологии южных морей, также известный своей «непримиримой оппозицией» Быстрому. Наконец, головной организацией по мониторингу канала является... Харьковский институт экологических проблем, никогда серьезно не занимавшийся ни проблемами Черного моря, ни, тем более, устья Дуная.

Таким образом, с помощью украинской «науки» уже сделана откровенная заявка на то, что все требования Румынии будут безукоризненно выполнены — судьба канала «Дунай-Черное» море при таком с позволения сказать «научном арсенале» предрешена, строителей смешают с морским илом, и в итоге украинцы сами себе «перекроют кислород» в дельте Дуная.

Нельзя не заметить, что под свои не только не патриотичные, но и не соответствующие действительности выводы, «ученые» могут подвести любую, вполне солидную базу. Как утверждают незаангажированные эксперты, при современном кризисном состоянии украинского шельфа в целом, достаточно просто интерпретировать те или иные природные процессы в выгодном для румынской стороны контексте.

Примером тому служит рекомендация международных экспертов Комиссии «Эспоо» (Женева, 2006 год) по переносу места складирования грунтов, получаемых в результате дноуглубительных работ в море. Комиссия «невинно» рекомендует складывать эти грунты поближе к берегу.

Если следовать этой рекомендации, мы сами сделаем то, чего румынская сторона от нас и хочет: за счет такого переноса произойдет деградации устьевой области гирл Восточного и Старостамбульского. При этом Украина потеряет все веские аргументы по продолжающимся процессам заиливания бухты Мусура, спровоцированным как раз проблемами на румынском участке дельты. В итоге мы не только потеряем право строить канал — мы можем потерять часть собственной территории. Превращение части бухты в сушу автоматически смещает к северу нашу государственную границу.

В условиях векового сокращения стока Дуная в украинской части дельты, вызванного строительством на территории Румынии соответствующих дамб, нам необходимо сделать приоритетом совместных исследований именно эту проблему. Нам нужно провести исследования гидрологического режима нижнего Дуная и приустьевого взморья, обеспечить всестороннее изучение специалистами этой проблемы на двусторонней основе, и с обязательным привлечением экспертов третьих стран.

Только в этом случае Украина окажется способной не только защитить свои национальные интересы, но и прекратить навязанный нам провокационный и совершенно не научный спор о мнимой угрозе строительства канала по гирлу Быстрое.

Именно на этом настаивают честные ученые, но пока их голос не слышен. Зато голоса «патриотов» вроде О. Титамира раздаются во всеуслышание.

Вот уже год, как украинский вариант проекта исследований находится в международной Комиссии по защите Дуная в Вене. Ни со стороны МИДа, ни со стороны Минприроды нет действий по реализации собственной украинской инициативы. Как автор этого проекта, наш украинский ученый Николай Берлинский обратил внимание двух наших ведомств на заимствование румынской стороной некоторых положений нашего проекта, что может обеспечить Румынии эффект убедительности при получении необходимых только для нее данных. В результате проведения исследований по схеме, принятой в Тульче, Украина окажется представленной в роли губителя природы, как в собственной, так и в соседней стране, а суть проблемы (дефицит водных ресурсов в украинской дельте) останется за пределами научной дискуссии и внимания европейской общественности.

Что называется, станет совсем поздно «пить боржоми»...

«Шитье» белыми нитками

Почему мы связываем, казалось бы, «нестыкующиеся» события — вокруг канала «Дунай-Черное море» и шитого белыми нитками назначения в украинском Дунайском пароходстве?

Да потому, что все, происходящее в регионе украинского Придунавья, нельзя рассматривать изолированно, одно в отрыве от другого. Надо признать: всякий раз Румыния делает упреждающие, четкие и осмысленные шаги в отстаивании своих национальных интересов, особенно в этом районе, особенно после того, как она стала частью Евросоюза. В то же время, Украина не имеет здесь никакой осмысленной политики, как впрочем, не имеет ее и в целом.

Надо быть большим простаком (если не изменником), чтобы не увидеть, насколько Румыния заинтересована в том, чтобы мы прекратили строительство канала «Дунай-Черное море, а Украинское Дунайское Пароходство переквалифицировалось бы в речное. Все эти явления глубоко взаимосвязаны, и за всеми ними стоит один и тот же дирижер. Безусловно, что этот дирижер сидит даже не в Бухаресте — он находится в Брюсселе. И не видеть этого не может только слепой.

А теперь попытаемся разобраться в заявлениях и.о. президента Украинского Дунайского Пароходства.

Вспомним, что Пароходство создавалось со стопроцентным учетом благоприятного во всех отношениях геополитического положения. С одной стороны, — мощная река, связывающая ряд европейских государств. С другой — море. Во все времена Дунай был транспортной артерией, за господство над которой сражались с незапамятных времен. И Дунайское Пароходство активно развивалось именно в направлении «река-море». Даже война в Югославии и эмбарго не смогли губительно сказаться на положении предприятия. За многие десятилетия наработались связи с надежными партнерами, прибавился и политический опыт, повысились статус, имидж, авторитет. Сегодня работники Пароходства не без гордости замечают, что именно УДП, особенно в конце прошлого столетия, было главным перевозчиком на Дунае — в силу надежности, высокого профессионализма кадров, постоянства и качества обслуживания.

Сегодня можно говорить о том, что в новых условиях конкуренции, безусловно связанной со вступлением Болгарии и Румынии в Евросоюз, ситуация меняется. И вряд ли кого-то надо убеждать, что конкуренция — это, прежде всего, борьба за рынки, и «святых» здесь, по определению, не бывает. В этом смысле ситуация на Дунае, которая всегда была напряженной и раньше, с января 2007 года стала еще более жесткой.

В этой связи трудно, просто невозможно понять логику Министерства транспорта, которое откровенно ослабляет Украинское Дунайское Пароходства, устраняя от управления им опытных капитанов. И это происходит на фоне вступления Румынии и Болгарии в Евросоюз!

И ведь никто на эту странную загадочную взаимосвязь событий не обратил никакого внимания в правительстве!

Напомним, что вступление этих стран в ЕС уже привело к существенному изменению грузопотоков. Например, наметилась тенденция к снижению грузоперевозок окатышей в направлении Австрии и Сербии. С наступлением весны специалисты прогнозируют уменьшение грузопотока угля на Болгарию. В марте уже заметно снизились предложения на перевозку зерновых. А ведь все это — традиционные грузы УДП.

Разве в Министерстве транспорта этого не знают? И чем прикажете объяснить кадровую вакханалию в Измаиле? Пароходство теряет грузопотоки на Дунае, и вместо работы по их диверсификации, руководство предприятия срочно заменяют, происходит фактическая остановка работы, что на руку только конкурентам, заинтересованным в параличе украинского перевозчика.

Более того, наносится сознательный удар по авторитету и имиджу Пароходства. Во время работы межведомственной комиссии по проверке финансово-хозяйственной деятельности УДП, по линии «Интерпола» был направлен ряд запросов в отношении фирм-контрагентов пароходства. Не беда, что фактов нарушений не выявлено, не беда, что криминала не обнаружено — главная задача состояла, насколько мы понимаем, не в этом, а в том, чтобы действительно нанести удар по пароходству и легализовать «луганский комплект». Причем, делается это, как неоднократно заявлялось в Измаиле, «во имя укрепления имиджа государственной компании и положения на международном рынке перевозок грузов и пассажиров».

Впрочем, после рейдерской атаки Минтранса на Измаил, ничему удивляться не приходится. Как и тому, что отныне у нас в кабинетах сидят далеко не патриоты. И своим поведением они даже откровенно гордятся. Как результат — позиции на Дунае мы уже сдаем. Новые грузопотоки пока никем не определены и не обнародованы, зато видны сплошные провалы.

Старый флот еще держится на плаву — только благодаря героическим усилиям экипажей.

Новый флот — это уже практически утраченные надежды. Программа правительства по комплексному развитию Придунавья предусматривала строительство серии морских судов для УДП на Килийском судоремонтно-судостроительном заводе. И что?

В судостроении любой простой заводских мощностей — убытки, нарастающие как снежный ком. Почему задушили строительство — известно: якобы нет денег. Средства, обещанные в 2006 году министром транспорта Н. Рудьковским на строительство нового флота, «переместились» уже на 2009-2010 годы (правда, в очередной раз пообещали, что сумма будет вдвое большей). Блестящая перспектива — особенно ввиду того, как Министерство держит свое слово.

Возникает другой вопрос: хватит ли обещанных 32 миллионов хотя бы на уплату штрафных санкций по договорам ОАО «УДП», которые были ранее заключены с компаниями — поставщиками оборудования для соответствующих расширяющихся потребностей пароходства? Смежников совершенно не интересуют ни обещания Министерства, ни его финансовые проблемы. Платить обязано УДП — не добровольно, так по суду. И смягчающих обстоятельств, вроде форс-мажорных, у нашего Пароходства нет. Если, конечно, суд не учтет таковым обстоятельством сам стиль управления отраслью со стороны Министерства транспорта.

Вопрос дальнейшего финансирования строительства нового флота — как за счет собственных средств, так и за счет привлечения инвестиций — остается неизвестным. Как и вопрос дальнейшей судьбы уже освоенных бюджетных 28 миллионов гривень и более 30 миллионов собственных капиталовложений предприятия. Наконец, кто оплатит оставшуюся часть недопоставленного комплектующего оборудования для новых судов?

Вопросов можно задавать сколько угодно, и все они останутся без ответа. Но на один из них ответ представляется совершенно очевидным. Отчетливо можно прогнозировать банкротство УДП в самом ближайшем и легко обозримом будущем. Благо, для этих целей у предприятия уже имеется соответствующий комплект управленцев, явно не отягощенных нравственными критериями патриотизма и тем более, заботами о национальных интересах собственной страны.

Именно в такой смене руководства более всего заинтересованы наши конкуренты.

Измаил-Одесса
259

Комментировать: