Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -2 ... +1
утром -2 ... +2
Курсы валют USD: 25.638
EUR: 27.246
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Тактика двойных стандартов

Воскресенье, 19 июля 2009, 21:02

Александр ФЕДОРОВ

Одесские известия, 07.07.2009

НА ЗАСЕДАНИЯХ СОВЕТОВ ДИРЕКТОРОВ ПО СОВМЕСТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ ИЛЬИЧЕВСК – ВАРНА И ВАРНА – ПОТИ/БАТУМИ – ИЛЬИЧЕВСК, ПРОШЕДШИХ В ПОТИ, ПОСТАВИЛА ПОД СОМНЕНИЕ ТРЕХСТОРОННЕЕ СОТРУДНИЧЕСТВО УКРАИНЫ, БОЛГАРИИ И ГРУЗИИ В РАЗВИТИИ ПАРОМНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЧЕРНОМ МОРЕ

Паромщики, портовики и железнодорожники Украины, Болгарии и Грузии встречаются дважды в год на протяжении уже многих лет, на постоянной связи находятся круглосуточно, но, тем не менее, серьезно спорят на каждом заседании. В этом есть закономерность: с одной стороны, своя специфика существует у каждого вида транспорта, с другой – каждая страна имеет свое видение ситуации и свои интересы, с третьей – постоянно меняется грузопоток и номенклатура грузов, растет конкуренция. Но, тем не менее, участники этого транспортного процесса в течение более чем тридцати лет в процессе постоянных новаций и поиска резервов, направленных на повышение эффективности и безопасности перевозок, находили общий язык и решали возникающие проблемы.

На этом историческом фоне прошедшие заседания в Поти стали не только исключением из правил и нарушением многолетних традиций, но и значимой вехой, после которой паромные перевозки между берегами трех стран, скорее всего, будут развиваться по другим схемам. Достаточно сказать, что из 19 вопросов повестки дня совместные решения были приняты только по двум пунктам, которые, по сути, не касались возникших проблем.

По какой же причине возник этот раскол среди транспортников трех стран? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить этап возникновения паромной переправы Ильичевск – Варна в 1978 году. В период существования социалистического лагеря и значительного количества у Советского Союза стран-сателлитов, в числе которых Болгария занимала важное место, эта паромная переправа в немалой степени носила военно-политический характер. В любой момент на каждый из 4 паромов вместо железнодорожных вагонов могла въехать танковая дивизия, что военные периодически и делали, устраивая масштабные учения стран Варшавского договора. Очевидно, эта причина в немалой степени объясняет тот факт, что все паромы, в том числе и болгарские, были построены на советские деньги.

Для того чтобы подчеркнуть «братские» отношения двух стран и в экономической сфере, была придумана соответствующая схема работы линии: паромы работали на основе финансового пула, условия которого подразумевали равное количество рейсов и равную оплату для каждой стороны. В тот период отсутствия рыночных отношений мало кто обращал внимание на то, что основная доля грузопотока более чем в 3 миллиона тонн приходилась на советские грузы и вагоны.

Эта схема продолжалась и после распада Советского Союза. Болезненный переход на рыночные отношения, распад былых экономических связей привел к тому, что грузооборот на линии Ильичевск – Варна сократился почти в 10 раз. Но традиции былого «братства» продолжали здравствовать: только роль «старшего брата» на себя уже взяла Украина в лице СК «Укрферри» и «Укрзалізниці». Именно украинские моряки и железнодорожники взяли на себя ответственность за сохранение и развитие паромных перевозок на Черном море. Многолетние усилия и значительные инвестиции СК «Укрферри» в размере более 20 млн долларов сыграли свою роль в том, что были созданы и рентабельно заработали новые паромные линии Ильичевск – Поти/Батуми, а потом и Ильичевск – Дериндже. Самое главное состояло в том, что украинские транспортники, по сути, обеспечивали грузом и, естественно, работой болгарские паромы. Из общего количества всего грузооборота на паромных линиях 94 процента составляли украинские грузы. И всего около 6 процентов – болгарские.

Эти противоречия в значительной степени обострил мировой финансовый кризис и соответственно, снижение товаро- и грузооборота на морском участке Великого шелкового пути. Так, если в 2007 году между портами Ильичевск, Варна, Поти, Батуми в железнодорожно-паромном сообщении было перевезено 815,6 тысячи тонн грузов, то в следующем – на 166,2 тыс. тонн меньше, или на 20,38 процента. Негативная тенденция сохраняется и в текущем году: за первый квартал 2009 года перевезено 92,9 тысячи тонн, что на 70,5 тысячи тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В значительной степени в первом квартале сократились перевозки грузов из Болгарии в страны СНГ: 9,794 тысячи тонн в текущем году по сравнению с 12,335 тысячи тонн в 2008 году.

На первый взгляд может показаться, что именно украинские транспортники, имеющие право на перевозку национальных грузов, должны были стать инициаторами пересмотра условий совместной деятельности. Однако подковерную деятельность в этом направлении начали в Болгарии. В прошлом году в связи со сменой судовладельца болгарское пароходство дважды денонсировало в одностороннем порядке все свои обязательства по соглашениям и останавливало работу болгарских паромов более чем на месяц. Обязательства и работа возобновлялись только после передачи паромов «Герои Одессы» и «Герои Севастополя» обратно под временное управление пароходству «Болгарский морской флот». В очередной раз международное соглашение было денонсировано с 1 мая текущего года, без которого работа болгарских паромов на линии между Украиной и Грузией стала невозможной. Затем была прекращена работа болгарских паромов на направлениях из Болгарии. Все это время работу паромных переправ обеспечивали украинские паромы.

Эта ситуация и стала в основном предметом разборов на прошедших заседаниях советов директоров. Прежде всего, подтвердилась информация о том, что у болгарских паромов поменялся собственник: государственное управление сменилось частным. На этот счет уже было заявление Министерства транспорта и связи Украины, в котором объяснялись причины денонсации договора болгарской стороной и последствия этого решения. Но есть еще один фактор, который не вошел в протоколы заседаний, но активно обсуждался в его кулуарах. Как известно, Болгария с недавнего времени стала членом Евросоюза, и новый судовладелец уже выступает не с позиций своей страны, которая и является участником межгосударственного соглашения об эксплуатации паромных переправ, а заявляет себя уже от имени ЕС.

Психологическое давление основано, прежде всего, на украинских реалиях сегодняшнего дня. Политические разборки в высших эшелонах власти, неопределенность законодательной базы в области морского транспорта, отсутствие поддержки правительства для защиты национальных перевозчиков, коррупция, кадровая чехарда в Министерстве транспорта и связи, особенно среди министров, и другие факторы привели к тому, что Украина потеряла свой статус морской державы и почти полностью отдала национальную грузовую базу на откуп иностранным судовладельцам.

В этой ситуации, при которой Украина в последние годы потеряла свои контейнерные, балкерные и танкерные линии, лишь в паромных перевозках страна сохраняет свое лидерство, контролируя значительную часть всего грузопотока на Черном море. Вот на этот «транспортный пирог» и нацелился болгарский судовладелец. Для реализации своих планов совету директоров был предъявлен ряд претензий, связанных с открытием паромной переправы Керчь – Поти, работой парома «Грейфсвальд» на линии Ильичевск – Поти, несогласованностью графика движения паромов, убытками болгарских паромов в связи с простоем и другими нарушениями основных принципов межправительственного соглашения. Следует подчеркнуть, что все эти и другие обвинения на заседаниях были названы безосновательными и юридически неграмотными. В документах, принятых на совете директоров, сказано: «Считаем, что назначенные предприятия с болгарской стороны намеренно игнорируют действующую нормативно-правовую базу и срывают перевозки на линии Ильичевск – Варна».

Действуя в этом направлении, болгарская сторона отказывает в приеме и обработке украинских паромов в Варне, что повлекло за собой значительные убытки грузовладельцев и экспедиторов, пользующихся услугами паромной переправы. В конечном счете, обвиняя украинских транспортников в дискриминации своих болгарских коллег в мультимодальных перевозках в противоречие основных принципов ВТО, Болгария создает «предпосылки для скорейшей переориентации грузов в обход Украины на недавно открытую железнодорожно-паромную линию Кавказ – Варна».

Более того, по свидетельству грузинских транспортников, Болгария уже подготовила документы для создания линии Варна – Поти/Батуми без участия украинских моряков. Если эти намерения будут осуществлены, то Украина в большой степени потеряет свой транзитный потенциал, а Болгария, упирая на выполнение трехсторонних соглашений, получит дополнительные возможности для перевозки национальных грузов Украины.

Насколько это возможно? Как сказано в документах заседаний: «Вопрос даже уже перешел из компетенции компетентных органов на уровень Сторон Соглашений». Под «Сторонами Соглашения» подразумевается высшее руководство страны, которое, руководствуясь своим имиджем перед Евросоюзом, может пойти на попятную в отстаивании интересов морской отрасли Украины.

Очевидно, в этой ситуации Украине было бы целесообразным действительно денонсировать трехстороннее соглашение о совместной эксплуатации паромных переправ. А взаимовыгодное сотрудничество, о чем лишь только говорит болгарская сторона, можно и нужно продолжать, но в рамках двусторонних украинско-болгарских и украинско-грузинских договоренностей.
2253

Комментировать: