Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -1 ... +1
ночью -2 ... -1
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Свет и тени стратегической отрасли

Пятница, 6 июля 2007, 20:48

Таквор ОГАНЕСЯН

Деловая Одесса, 06.07.2007

В минувшее воскресенье, в первый день июля, в Украине (впрочем, так же как в России и ряде других стран СНГ) по традиции отметили День работников морского и речного транспорта. Еще сравнительно недавно — в середине девяностых, когда еще было на плаву Черноморское морское пароходство, — праздник этот широко отмечался в Одесском регионе: для работников морского транспорта организовывались различные мероприятия, включая прогулку на одном из лайнеров ЧМП по Одесскому заливу. Но все это, как говорится, кануло в вечность.

В каком настроении встречают морские транспортники свой профессиональный праздник? Даже беглый обзор по направлениям — я имею в виду три кита, на которых, зиждется морская отрасль: флот (судоходные компании), порты и судоремонтные заводы — не дает нам серьезного повода для самоуспокоения и оптимизма.

Судите сами, за последние годы развитие море-хозяйственного комплекса в целом несколько приостановилось. Почему? Одна из причин—нестабильная политическая ситуация в стране и как следствие — кадровая чехарда. За два минувших года сменилось три руководителя транспортной отрасли, и, что любопытно, ни один из министров не был транспортником как таковым, что, естественно, не могло не отразиться на экономике морского транспорта.

НУЖЕН ЛИ НАМ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ?

Как известно, морской торговый флот Украины (речь прежде всего о государственных судоходных компаниях, расположенных в Одесском регионе), загубленный и растасканный за годы независимости, находится по-прежнему в критическом состоянии.

У жалкой тени бывшего флагмана отечественного и одного из лидеров мирового судоходства—Черноморского морского пароходства, если не считать двух небольших танкеров, судов практически не осталось. Серьезные потери понесло Украинское Дунайское пароходство, но не столько в результате злоупотреблений чиновников, а в основном из-за войны на Балканах, резкого старения флота, отсутствия четкой стратегии в области развития торгового флота. Сейчас главное — сохранить остатки былого величия. В свое время благодаря государственной поддержке, реализации целевых программ дунайцы получили в свое распоряжение ряд новых судов, что, собственно, и помогло им удержаться на плаву.

Сегодня пока строить новые транспортные суда Украине не под силу. Дело это дорогостоящее, с длительным периодом окупаемости. Но, как известно, сейчас экономика нашей страны развивается в основном за счет отраслей с быстрым оборотом капитала. Поэтому возникает естественный вопрос: нужен ли нам торговый флот? Если он необходим, то государство должно создать соответствующие условия для привлечения долгосрочных инвестиций для использования на собственной базе новейших технологий и строительства судов для украинского торгового флота.

Свято место пусто не бывает. На рынке морских транспортных перевозок свою нишу по праву заняла судоходная компания «Укрферри», располагающая уже не только крупнотоннажными паромами, но и комфортабельными пассажирскими судами. Как известно, не так давно СК «Укрферри» был предложен проект реализации нового транспортного маршрута на Грузию с использованием возможностей Керченского морского торгового порта, что знаменует собой новую страницу в развитии железнодорожно-паромных сообщений в Черноморском бассейне.

Что же касается морских кадров, которыми традиционно богат наш Одесский регион, то, как и в предыдущие годы, большая часть моряков продолжает работать на судах иностранных судовладельцев, отправляясь «под флаг» при посредничестве сотен так называемых крюинговых агентств. Сегодня за рубежом по различным данным работает порядка 60—70 тысяч моряков, из них больше половины выросли и получили образование именно в Одессе и других портах региона. «Подфлажники» ежегодно приносят в страну сотни миллионов долларов — это деньги, которые остаются в государстве и способствуют процветанию его экономики. В ближайшей перспективе альтернативы крюингу, как бы не разглагольствовали с высоких трибун о будущем Украины как морской державы, не видно, хотя, убежден, большинство «подфлажников» при наличии у нашей страны собственного торгового флота с охотой бы перешли работать на родные украинские суда. Вопрос: сбудется ли когда-нибудь их мечта?

И все же, следует отметить, при остром дефиците собственного флота наша страна все-таки предпринимает шаги по восстановлению утерянного. Как известно, в начале мая наконец-то возобновилось судоходство по каналу Дунай—Черное море через гирло Быстрое с проходной осадкой 5 метров. До конца года глубины будут увеличены, что позволит проводить по каналу суда с осадкой до 7 метров.

ПОРТЫ: ЧТО СТОИТ ЗА ИХ БУДУЩИМ?

За полтора десятка лет независимости Украины порты прочно стали ведущим звеном ее экономики, перешедшей на рыночные рельсы.

Рынок диктует свои условия. В результате в Украине, и в первую очередь в Одесском регионе, произошло постепенное распределение внешних функций производственных структур и учреждений, работающих на территории портов и прилегающих к ним районов, что в конечном счете привело к образованию портово-промышленных зон.

Исторически и экономически сложилось так, что в нашем регионе расположены три ведущих морских порта Украины — Одесса, Ильичевск и Южный, что, учитывая вышеприведенный тезис, должно было превратить Одесщину в самый богатый край страны. О том, почему этого не происходит, вернее отчего этот процесс идет недостаточными темпами, можно говорить много, но это тема отдельного разговора.

О конфликте в Одесском порту еще не так давно СМИ много писали — вроде бы ситуация стала налаживаться и его руководству дали возможность реализовывать разработанные инвестиционные проекты. Но, судя по всему, в «деле Павлюка» (я имею в виду антагонизм, уже давно наметившийся во взаимоотношениях между руководителем крупнейшего предприятия и главой отрасли) все еще не поставлена точка, и, как сообщили на днях электронные СМИ, порт ожидает новая волна финансовых проверок, что вряд ли пойдет на пользу предприятию, взявшему курс на широкомасштабную реконструкцию, расширение мощностей и увеличение объемов грузоперевалки. Хотя ряд аналитиков считает, что, чем бы не закончился новый виток противостояния, инвестиционным процессам в крупнейшем порту страны он вряд ли может навредить, — уж слишком велик вклад европейских инвесторов (прежде всего из Германии) в инфраструктуру порта.

После периода экономического спада, кадровых перестановок в руководящем аппарате вновь наметился рост грузоперевалки в Ильичевском порту. Только в первом квартале 2007 года она возросла на 325 тысяч тонн по сравнению с аналогичным периодом 2006-го. В Ильичевском порту также взят курс на резкое увеличение объема перевалки контейнерных грузов. Как сообщила недавно (№ 20 от 18 мая 2007 г.) наша газета, благодаря активной деятельности ЧП «Укртрансконтейнер» состоялось открытие прямых контейнерных линий, связавших Ильичевск с портами Китая и других стран Юго-Восточной Азии, что открывает новые перспективы в развитии экономики региона. Как отмечают специалисты, уже к концу 2007 года будут полностью модернизированы старые контейнерные мощности Ильичевского порта. Будет построен новый контейнерный комплекс, в состав которого войдут два полностью реконструированных причала № 3 — 4 общей длиной 320 метров. После освоения инвестиций только первого из трех этапов реконструкции годовая мощность комплекса составит более 800 тысяч TEU.

В прошлом году обрел нового начальника и самый молодой, обладающий мощнейшим потенциалом порт региона— Южный. Предприятие возглавил киевский специалист, ранее работавший на речном флоте, Александр Гондза. Несмотря на обновление руководящего аппарата, порт добился по итогам 2006 года высоких показателей (грузооборот превысил 20 миллионов тонн), за что в третий раз был удостоен памятного знака «Золотая тонна», став лауреатом ежегодного рейтинга журнала «Порты Украины».

Основная проблема порта Южный сегодня — необходимость скорейшего решения вопросов земельного порядка, поскольку предприятие окружено арендаторами, владельцами распаеванных земель, которые три года назад стали их хозяевами. Руководство Минтранссвязи заверило, что земельный вопрос в Южном, как и в соседних портах региона, будет решен. Подготовленные министерством документы по отводу и резервированию земель вокруг Аджалыкского лимана в ближайшее время будут внесены на утверждение Кабинета Министров Украины. Расширение площадей даст возможность реализовать намеченные планы по развитию инфраструктуры порта и положительно скажется на результатах его деятельности.

В целом же на деятельности украинских портов сказывается отсутствие законодательной базы —того же Закона «О морских торговых портах», принятого ВР только в первом чтении. Учитывая нынешнее политическое противостояние в стране, его будущее, по мнению аналитиков, по-прежнему туманно и неопределенно.

СРЗ: «КАЗНИТЬ» НЕЛЬЗЯ...

Третий кит отрасли — судоремонт — в отличие от портов переживает далеко не лучшие времена, хотя еще 10 — 12 лет назад эта структура морехозяйственного комплекса была одной из ведущих в регионе.

Действительно, судоремонтная база области была известна на всю страну. Только в Одессе было два судоремонтных предприятия — один из старейших в бывшем Союзе СРЗ «Украина» и СРЗ № 2, не говоря уже о крупнейшем в отрасли Ильичевском судоремонтном заводе. Целая армия судоремонтников обеспечивала ремонт не только огромной флотилии судов Черноморского морского пароходства, но и многих других судоходных предприятий СССР, а также дружественных нам государств.

С потерей флота, а с ним и статуса полноценной судоходной страны, мощности судоремонтных заводов по сути остались без нормальной загрузки, хотя предприятия и предпринимали шаги по переориентации производств на ремонт иностранного флота, их перепрофилированию.

Так и не выйдя из затянувшейся полосы кризиса, одесский СРЗ «Украина», как известно, стал сегодня структурным подразделением Одесского порта и теперь называется «Судоверфь «Украина». Сейчас на предприятии идет процесс списания основных фондов, ведется поиск инвесторов. В общем, руководство порта настроено оптимистически, а как все будет на самом деле — покажет время.

Что же касается Ильичевска, то здесь основной упор (к счастью, мощности сохранились) сделали на выпуске столь популярных и ходовых ныне контейнеров.

А вот работники Килийского судостроительно-судоремонтного завода не сидели сложа руки, в ожидании лучших времен и благодаря своей предприимчивости смогли наладить сотрудничество с западными компаниями и сейчас строят суда для Голландии, Германии и других стран Старого Света. Чем не достойный пример для подражания?
566

Комментировать: