Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -4 ... -2
утром -5 ... -3
Курсы валют USD: 25.638
EUR: 27.246
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Слухи о банкротстве ГСК «ЧМП» преувеличены

Понедельник, 6 июля 2009, 13:09

Владислав КИТИК

Одесские известия, 02.07.2009

Закат государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» начался в 1993 году с исторического Указа Президента Украины Леонида Кравчука о преобразовании ЧМП в компанию БЛАСКО (BLASCO – Black Sea Shipping Company). Это развязало руки деструктивным деятелям Департамента морского и речного транспорта, которые продолжили эстафету развала. Последним судном предприятия из имевшихся 360 стал пассажирский лайнер «Петр Первый», проданный в Эмиратах в 2000 году.

Сегодня предприятие не работает по своему прямому назначению – как судоходная компания. Но оно является обладателем берегового имущества на 5 млрд гривень по государственным оценкам. Поэтому слухи о его гибели сильно преувеличены. Остается только понять, кому выгодно, чтобы в общественном сознании закрепилось такое мнение. Не тем ли, кто претендует на право самовольно распоряжаться его хозяйственным комплексом?

Это интересно хотя бы потому, что в переводе на рыночные цены стоимость хозяйственных объектов ЧМП намного больше. Для примера, каждая сотка рекреационной территории в 13 гектаров, занимаемых Межрейсовой базой моряков, стоит 130 тыс. долларов. Не меньше стоит и каждая из 32 соток земли на ул. Каманина, 20. Есть еще антенные поля, вопрос о владении которыми суд, начатый после их рейдерского захвата, так и не разрешил. Есть причалы и предприятие «Лотус» во Вьетнаме, склады, тренажерные комплексы. Наконец, прекрасное отремонтированное итальянцами здание головного офиса пароходства на ул. Дерибасовской.

Об этом в мае с горечью вспомнили в своем кругу ветераны флота, члены Клуба капитанов и старших механиков ЧМП в день 176-летия родного предприятия. Ни одна из административных организаций и морских профсоюзов не прислали поздравлений. Не почтило вниманием старейшую в национальной отрасли судоходную компанию и Министерство транспорта и связи Украины.

Однако и не предало забвению! Так, в начале мая 2009 года оно внесло ЧМП в список предприятий, подлежащих продаже в этом году. Кабинет Министров Украины поддержал эту инициативу своим распоряжением. Это подтвердил и заместитель министра транспорта и связи Михаил Чубай во время визита в порт Южный.

По мнению ветеранов пароходства, после неудачи с намерением пустить с молотка Одесский припортовый завод, «черноморский» капитал серьезно заинтересовал правительство, чтобы превратить его в финансовый трамплин перед выборами. С этим можно было бы и не согласиться. Но налицо тот факт, что реальных попыток приобрести суда и возобновить судоходство чиновники, сегодня стоящие у руля власти, так же, как и их предшественники, делать не собираются.

Наверное, над имущественным комплексом ЧМП уже был бы занесен молоток аукциона. Однако сдерживающим фактором стал план санации, принятый в августе 2008 года. Он утвержден Одесским областным хозяйственным судом, который назначил арбитражного управляющего. Таковым сегодня является Владимир Шнякин. Он пережил уже 5 судебных заседаний, где продекларировал позицию: не продавать ни единого ржавого болта! Это заявление сделано на том основании, что по закону именно он является распорядителем имущества, находящегося в ведении Минэкономики Украины. Пока же идет не то скрытое банкротство, не то подозрительно медленная санация морского предприятия.

Дело в том, что программа возобновления производственной деятельности ЧМП именно в качестве рентабельной судоходной компании существует уже несколько лет. Ее уже можно было бы реализовать, но мы так и не видим национальных судов нового поколения.

С еще большей «бородой» – обещание закрыть долги перед кредиторами. При президенте ЧМП Евгении Кожевине с плавсоставом произведен полный расчет. Остается выплатить 36 млн гривень (менее 1,5% от общей стоимости имущества) нескольким бывшим компаньонам, с которыми сотрудничали в долг. С этой задачей, которая для санатора первостепенна, – тоже стопор! При этом не исключено, что от полноты погашения будет зависеть, проходила бы работа приобретенных теплоходов под угрозой арестов или беспрепятственно. Отсюда, не выглядит ли нерешенность вопроса о возврате долговой суммы как блокада потенциального судоходства?

Между тем привлекает внимание сообщение, появившееся на ТИА «Викна-Одесса» о том, что судьбой ГСК «ЧМП» интересуются «два лагеря высокопоставленных рейдеров». Несложно догадаться, кто представляет, по крайней мере, одну из воинствующих сторон.

Минтранссвязи Украины оспаривает и программу санации, с которой год назад соглашалось, и кандидатуру В. Шнякина. Хозяйственный суд ее поддерживает. Юристы оперируют правовыми контраргументами, а результатов текущей санации за этими баталиями не видно.

Вероятно, под ширмой создаваемых слухов о банкротстве творятся и другие темные дела. Так, уже более 15 лет не снят гриф «Таємно» с деятельности холдинга «Си Трайдент». Впервые данные о его существовании не побоялся обнародовать министр транспорта и связи Георгий Кирпа. Изначально эта компания была государственной. Как выяснилось, она была создана по инициативе Кабмина Украины и развивалась под его эгидой. По официальной версии, она была нужна, чтобы сконцентрировать суда Черноморского пароходства в компании с совершенно иным адресом и названием, но которые должны были принадлежать ей формально, а фактически оставаться закрепленными за БЛАСКО. Так и состоялась передача теплоходов с баланса ЧМП на баланс компании «Си Трайдент». Она была наделена правом отдавать украинские теплоходы в оффшорные структуры, в чартерное пользование иностранным арендаторам. По замыслу, таким способом можно было избежать арестов и отработать долги ЧМП, достигавшие тогда космических размеров. Однако этот способ удивляет тем, что существование государства основано на налоговой системе, а суть оффшорной сети как раз в том, чтобы избежать налогообложения.

Через несколько лет холдинг превратился из государственной компании в акционерную. К какой форме собственности она принадлежит сегодня – и вовсе загадка. В 2001 году бывший тогда заместителем министра транспорта Аркадий Демиденко, будучи в Одессе, сообщил, что судов, эксплуатируемых под управлением «Си Трайдент», не менее сотни. Об их работе прежде спрашивали у правительства в открытом письме члены профсоюза ЧМП. Но информации о том, какие долги отрабатывают эти суда, сколько уже отработали и какие из них вернулись в собственность Украины, не получили. Открытых данных нет и по сей день! Звонки в головной офис этой компании в Киеве, с предложением выйти на диалог, обрываются вежливо: «С прессой не общаемся».

Не по такой ли схеме сегодня разыгрывается другая козырная карта под названием ОАО «Украинское Дунайское пароходство»? Случайно ли, что по аналогии с ЧМП все больше говорят о его бедственном положении, что звучит как приговор? Но при этом стороной обходят характеристику его недюжинных производственных потенциалов. Не потому ли, что ОАО «УДП» сохранило возможность снова стать прибыльным, каким оно, собственно, всегда и было. Вот только хотят ли его возрождать!

В начале 2009 года госадминистрация морречфлота заявила, что будет бороться за ликвидацию или приватизацию 9 подведомственных ей воднотранспортных предприятий. В мае сего года с подачи чиновников первыми кандидатами «на выбывание» становятся ГСК «ЧМП» и ОАО «УДП». Кроме этого, в список лишних попали ГСК «Укркомфлот», ГП «Черазморпуть» и ГП «Укртанкер». Мотивация простая: госпредприятия не могут быть рентабельными. Экономическим анализом это утверждение не сопровождается.

За скорейшую приватизацию УДП выступал и бывший министр транспорта и связи Иосиф Винский. В апреле этого года его хлопотами УДП изъято из списков предприятий, не подлежащих приватизации. Эти его действия удивительно точно совпадают с интересами финансово-промышленной группировки, завладевшей сегодня акциями «Укрречфлота», которая, по мнению многих, способна стать монополистом водных грузоперевозок на Дунае.

Депутаты Измаила хорошо разобрались в этой ситуации. И для них не будет неожиданностью, если окажется, что на аукционе покупателем берегового имущества и флота ОАО «УДП» выступит данная ФПГ. Руководство Измаильского горсовета обратилось в Кабмин Украины с просьбой передать УДП в коммунальную собственность горсовета. То есть перспектива существования предприятия как государственного все равно исключается. А в намерении изменить форму собственности пароходства просматривается не столько борьба за спасение УДП, сколько попытка обойти конкурента.

Сейчас происходит сокращение штата пароходства и декларирование его убыточности. Это верный признак подготовки к продаже, чтобы заранее снизить цены на активы и подешевле пустить их с молотка. То же наблюдается и в ЧМП. Дунайские суда также переданы в чартеры на кабальных условиях. В середине 90-х годов прошлого века точно по такой же схеме суда передавались иностранным дядям, которые создавали по судну условный долг, «в ноль» равный его стоимости. Расплачивались, как помним, реальными сухогрузами, балкерами, лихтеровозами, пассажирскими лайнерами… Многие из них успешно работают на фирмачей и сейчас.

Недавно от профсоюзной группы ОАО «УДП» поступило обращение к прежнему президенту УДП Петру Суворову с просьбой вернуться, навести порядок и найти грузовую базу для оживления перевозок. Но это возможно только с согласия Минтранссвязи Украины. Рискнут ли там утвердить в должности такого умного хозяйственника и принципиального руководителя?
2242

Комментировать: