Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -1 ... +3
днем +2 ... +3
Курсы валют USD: 25.638
EUR: 27.246
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Реквием по ЧМП

Понедельник, 22 октября 2012, 01:01

Валентин Константинов

Одесский вестник, 13.10.2012

Печальные страницы истории отечественного торгового флота связаны с началом девяностых годов прошлого века, когда Черноморское морское пароходство (ЧМП) сначала распалось на осколки, а затем и вовсе перестало существовать. Понимаю, точка зрения, которую намерен высказать, не во всем совпадет с общепринятой. В отличие от многих, кто нынче витийствует о судьбах пароходства, мне в ту пору довелось работать в ЧМП, возглавлять один из управленческих департаментов, наблюдать воочию и анализировать знаменательные события.

Считаю, что причины развала отечественного флота носят более глубинный характер, нежели об этом принято судить. И дело отнюдь не в группе «злодеев», растащивших флот на части. В новом государстве, в новом социуме на смену прежним идеалам пришли новые ценности. В тех условиях огромная собственность, которую являл собой торговый флот, манила и привлекала многих. Уровень понимания проблем у людей, от которых зависело все, полагаю, находился где-то в пределах представлений о морском флоте ботаника-селекционера или успешного пчеловода.

Что происходило в те времена в ЧМП? Условия не были простыми. Флот медленно, но неуклонно старел. Но, главное, канули в Лету госзаказы, исходившие от некогда могущественных союзных организаций вроде «Экспортхлеба», «Продинторга», «Промсырьеимпорта»; последние «почили в бозе»... Требовалось изыскать новую грузовую базу, пересмотреть методы и стиль хозяйствования. В те времена существовала реальная возможность преодолеть кризис, наладить работу. И, прежде всего, ликвидировать практику, когда все работали по единой, ориентированной на союзную экономику схеме.

В этой ситуации последовал президентский указ о создании судоходного концерна «Бласко», который в итоге так и не был реализован, но которым иные дельцы от политики и экономики впоследствии воспользовались сполна. Все произошло, как у классика: «отобрать и поделить». Но это было позднее.

В пароходстве в начале девяностых исповедовали комплексный подход к решению актуальных проблем. Было подписано и в августе 1993 года вступило в силу соглашение с авторитетным концерном «Штинесс» относительно эксплуатации судов балкерного флота ЧМП. В домашнем архиве храню таблицы. Если взять среднюю эффективность 34 совместно отфрахтованных балкеров, то в период с октября 1993 года по июнь 1994 года она составила 7153 доллара в сутки, в то время как до этого цифра не достигала отметки в 5600 долларов.

Или ситуация с универсальным флотом ЧМП. Примерно в ту же пору было заключено соглашение о совместном отфрахтовании с известной компанией «Власко». Результаты? Если ранее теплоход «Академик Янгель» работал по ставке 3257 долларов США в сутки, то в период совместной эксплуатации этот показатель достиг отметки в 5200 долларов. Теплоход «К. Чирков» ранее трудился по ставке 1569 долларов в сутки, а после соглашения и семитысячный долларовый барьер не являлся для него пределом. Вот и спрашиваю, кому все это мешало?

На ЧМП начались информационные атаки. Последовали различные обвинения, сколь громкие, столь же беспочвенные, приезды высоких комиссий, в которых, как правило, не было ни одного флотского специалиста. Далее случилось то, что случилось. Флот поэтапно покинул родные причалы. Сделать это особого труда не представляло — в ходу было несколько схем с использованием оффшоров. Тот же бербоут-чартер — аренда с последующим правом выкупа. Словом, государство потеряло важный источник валюты, а тысячи моряков в одночасье лишились работы.

Роль сыграло и то, что не нашлось масштабной личности, способной противостоять жесточайшим штормам и бурям. Стоявший у руля ЧМП Павел Кудюкин, которого, в конце концов, обвинили во всех грехах и осудили, безусловно, человек, знавший флотские проблемы, что называется, изнутри и обладавший удивительной работоспособностью, сделать этого не сумел. Думаю, что у него были проблемы с умением ориентироваться в политических веяниях как в столичных верхах, так и на местном уровне. Имелись у него сложности и в отношениях с морскими профсоюзами, которых вдруг стало несколько, вместо одного единственного, как в советские времена. Павел Кудюкин, случалось, окружал себя людьми, которые явно не подходили на роль советчиков и должностных лиц боровшегося за жизнь ЧМП.

Одесситы, которых интересуют те события, часто расспрашивают о личности Павла Кудюкина. Отвечу коротко: «стержень» в нем, безусловно, наличествовал, но вот гибкости явно не доставало. В отношениях с людьми казался доброжелательным, понимающим их проблемы. Иногда бывал грубоват. «Спасибо» сотрудникам говорил, но редко. Нынче, насколько мне известно, он сменил профиль деятельности.

Именно Павла Кудюкина и сегодня, случается, дилетанты от флотской риторики, выставляют этаким расхитителем, «разбазарившим» флот. Есть ли у этих сентенций что-либо общее с действительностью? Ничего. За период управленческой деятельности Павла Кудюкина флот, численность которого тогда превышала 230 судов, потерял всего три парохода по причине ветхости. При сменившем его руководителе счет потерь пошел на десятки, хотя этот уважаемый господин в должности продержался около десяти месяцев. Троих последних начальников ЧМП уже можно было назвать «адмиралами без флота». Что же касается, собственно, дерибана, то для меня не секрет, что более всего в нем преуспели те, кто громче других кричал: «Держи вора!». Хотя эта тема для отдельного разговора. И вообще, все это «дела давно минувших дней».

Вернусь ко дню сегодняшнему. Нынче, как ни печально это признавать, тема восстановления ЧМП переведена из практической реальности, скорее, в плоскость политическую. Говорят об этом чаще всего политики не слишком успешные, и, как правило, в преддверии очередных выборов. Слышать иные сентенции бывает одновременно и горько, и смешно. Например, обещание вернуть из оффшоров суда ЧМП.

Не знаю, какой степенью наивности надо обладать, чтобы поверить в подобные россказни. Ведь каждый пароход уже давно и не единожды продан и перепродан, многократно сменил и имя, и хозяев, и флаг. В этом же ряду обещания популистов, щедрых на крылатые фразы и красивые слова типа немедленно развернуть масштабное строительство флота. Звучит это так же нелепо, как, скажем, обещания кухарки навести порядок в сфере развития нанотехнологий. Из какой тумбочки, господа «обещалкины», вы деньги возьмете?

Хотелось закончить заметки на оптимистичной ноте, но, увы, веских оснований к этому не вижу. В восстановление национального флота верю. Только с той оговоркой, что это дело отдаленного будущего. Есть у нас и традиции судостроения, и соответствующая материальная база. А главное, наличествует воля людей, не равнодушных к судьбе флота.
3701

Комментировать: