Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас 0 ... +2
вечером 0 ... +1
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Рейдерская атака Минтранса

Воскресенье, 11 марта 2007, 11:25

Час пик, 04.03.2007

Ирина КОРОЛЬКОВА

Даже поверхностный взгляд на «группу товарищей», овладевших управлением в Дунайском пароходстве, делает очевидными два момента:
— во-первых, устранение П. Суворова сопровождалось, по сути, противоправным назначением на руководящие должности случайных людей, даже не являвшихся специалистами отрасли;
— во-вторых, полный «комплект» назначенцев (руководители, экономисты, бухгалтер и юрист) технически способны обеспечить выполнение любого задания «партии и правительства» по доведению предприятия до любой «необходимой кондиции» (очевидно, такая задача и ставится).

ЧП «Будинок» из Луганска претендует на звание «кузницы кадров» для украинской морской отрасли. Не меньше...

Ликвидаторы?

Титамир Олег Николаевич
— и. о. президента ОАО УДП. Луганский машиностроительный институт (1996 г.) — экономист (маркетинг). Из послужного списка: коммерческий директор Международной ассоциации сельских и фермерских хозяйств; менеджер Луганского предприятия департамента реализации газа ЗАОНИ «ЕЭСУ»; зам. генерального директора «Луганская энергетическая компания»; генеральный директор областного коммунального предприятия «Луганская топливная энергетическая компания»; зам. председателя Луганской областной администрации.

Бондаренко Андрей Владиславович — вице-президент, начальник управления развития и технического обеспечения флота УДП. Диплом специалиста менеджера-экономиста Восточно-украинского университета им. Даля (ВУУ, 2004 г.) До 2007 года — зам. директора, коммерческий директор, директор фирмы «Ника и К», Луганск; зам. директора ЗАО «Промресурсы», Луганск; директор ЧП «Будинок», Луганск; член наблюдательного совета ЗАО «Лугансктехкомплект».

Бондаренко Сергей Владиславович — зам. главного бухгалтера УДП. Диплом ВУУ, инженер-механик. До 2007 года — главный бухгалтер ЧП «Будинок», Луганск; главный бухгалтер ЗАО «Луганскспецтехкомплект»; инженер-программист ООО «Максимум»; администратор систем, начальник ОАСУ ЗАО «Луганскспецтехкомплект»; начальник управления информационных технологий ОАО «Коровай» — хлебокомбинат г. Луганск.

Коровкина Ирина Александровна — зам. начальника финансово-экономического управления УДП. Диплом ВУУ, специалист по учету и аудиту. До 2007 года — уборщица; медрегистратор второй городской больницы; бухгалтер ЧП «Будинок» г. Луганск; главный бухгалтер ЗАО «Промресурс»; главный бухгалтер, зам. директора ЗАО «Луганскспецтехкомплект»; зам. директора по экономике ООО «Лугансксервисстрой».

Дмитренко Андрей Александрович — начальник фрахтово-коммерческого отдела УДП. Донецкий госуниверситет, экономист. До 2007 года — зам. директора «Укрвнешснабтопливо»; директор СП «Агроойл»; зам. генерального директора ДП «ГАЗ-тепло» НАК «НафтогазУкраина»; зам. начальника департамента экономики НАК «НафтогазУкраина».

Шевченко Тарас Васильевич — зам. начальника управления развития и технического обеспечения флота УДП. Диплом ВУУ (экономика, заочная форма обучения). До 2007 года — инженер отдела снабжения; инженер по комплектации оборудования и материалов ООО «Новые технологии», Луганск; начальник отдела технадзора за капитальным строительством... управления труда и социальной политики ОГА Луганской области.

Ковалюк Оксана Васильевна — юрисконсульт первой категории. До 2007 года — воспитатель комнаты школьников ЧП «Веста», г. Ровеньки Луганской области; главный специалист — юрисконсульт по работе с кадрами государственного управления экологии и природных ресурсов в Луганской области; ведущий юрисконсульт управления по поставке и сбыту продукции ДП «Луганскуголь».

Громом средь ясного неба стало известие о том, что Министерство транспорта не продлило контракт с президентом открытого акционерного общества «Украинское Дунайское пароходство» Петром Суворовым: срок контракта истек 14 февраля.

Хотя если проанализировать ситуацию вокруг единственного в стране государственного транспортного предприятия морской отрасли, особенно за последнее время, станет ясно: к этому готовились. Естественно, не в Измаиле — в Киеве.

П. Суворов возглавил предприятие в 1997 году, и за прошедшие десять лет его работы на этом посту УДП преодолело серьезные экономические трудности, сумев при этом сохранить флот и кадры. В 1998 году оно первым в Украине получило Международный сертификат МКУБ, в 1999 году прошло сертификацию Международного стандарта качества ISO-9002-94, в 2001 году было включено в список предприятий, не подлежащих приватизации (еще за четыре года до этого, в 1997 году, постановлением Кабмина № 911 УДП включили в перечень объектов, обладающих стратегическим значением для экономики и безопасности государства), наконец, в том же 2001 году пароходству был присвоен статус национального перевозчика № 1.

Государство, признав стратегическую важность УДП для государства, на этом и успокоилось. Проблему «как жить и развиваться» переложили на плечи самого предприятия по принципу: посмотрим, сможешь ли, а потом «прихватим»... Мировая практика государственной поддержки стратегически важных объектов у нас «не канала».

УДП самостоятельно преодолевало удары судьбы. Ими были и югославские войны и эмбарго, и хронические аресты судов в Средиземном море, и настоящая охота за «курицей, несущей золотые яйца» — «Айвазовским». Были и обрушившиеся на Дунае мосты, и сложнейшая ледовая обстановка прошлого года, и «лихорадочные прыжки» уровня Дуная, когда гидрологи разводили руками, повторяли: «За сто лет наблюдений подобного не зафиксировано...».

Корабль УДП швыряло, как шлюпку в бушующем море. К внешнеполитическим форс-мажорным обстоятельствам добавлялись повышение цен на топливо, уменьшение грузовой базы. Перекрытый разбомбленными мостами в верхней части Дунай «захлопнулся» и внизу: канал «Прорва» заилился. Проект расчистки глубоководного судового хода из Дуная в Черное море по гирлу Быстрое дал надежду на то, что правительство вспомнило о единственном в этом регионе транспортном предприятии морехозяйственного комплекса: суда УДП вынуждены были возвращаться из морских плаваний по румынским каналам, и эти проходы стоили пароходству не один миллион долларов...

Было время, когда руководство УДП получило возможность выбрать другой путь. И это сразу же сказалось на работе смежников — портов, судоремонтных и судостроительных заводов. Расчистка Быстрого была надеждой на экономию средств. И сборы не в чужую копилку пойдут — в свою, украинскую!

Одновременно с Быстрым появилась надежда на обновление флота. В 2004 году правительство приняло Государственную Программу комплексного развития Украинского Придунавья, где отдельной строкой шла речь о строительстве новых судов для Дунайского пароходства. Для предприятия, у которого средний «возраст» судов составляет тридцать лет, появление нового флота равносильно новому рождению. Даже по той, казалось бы, банальной причине, что отработавшие положенное суда уже не могут зайти в любой порт мира из-за постоянно ужесточающихся требований к обеспечению безопасности судоходства. Да и всякое транспортное средство, как утверждают бывалые моряки, работает на хозяина лишь первые лет пять-семь. Потом хозяин начинает работать на него...

В 2005 году на Килийском судоремонтно-судостроительном заводе было заложено новое судно грузовместимостью 5 тысяч тонн. Тогда моряки радовались, что государство вспомнило о них. Конечно, жаль огромных потерь из-за югославских событий (хотя, как известно, мировое сообщество возместило ущерб от этих войн всем участникам дунайских перевозок, кроме Украины — прим. ред.), но главное — что будет завтра. И это завтра казалось таким близким и многообещающим....

Быстрому радовались в УДП: будет свой, украинский выход из Дуная в Черное море, где наш флот не одно десятилетие успешно работает, постоянно расширяя зону плавания, укрепляя свой авторитет и принося ощутимые прибыли стране. Для этого и строился новый флот.

Только радоваться пришлось недолго. Со сменой руководства Минтранса строительство сухогруза прекратилось. Строка в госбюджете осталась пустым звуком. Как и прошлогодние обещания министра транспорта Николая Рудьковского, приезжавшего в Измаил к морякам и заявившего, что 16 миллионов гривень на новый флот обязательно будут выделены.

Министрам принято верить. Но верить, как оказалось, можно было только покойному Кирпе. Тот если сказал — это означало, что завтра будет сделано. С новыми министрами все наоборот. Наверное, потому, что в отрасль приходят не специалисты, а политики. А верить политику — людей смешить. Так что, обещание свое, данное прилюдно Украинскому Дунайскому пароходству товарищ Рудьковский не выполнил.

Судя по всему, он этого и не собирался делать, имея в виду свои собственные взгляды на этот регион. А может быть, и не свои, а чьи-то чужие, или «коллегиальные», или какие-либо еще планы, очень далеко идущие. Ну, скажем так, из Луганска и других регионов — прямо на берега Дуная.

Если это не так, пусть нас поправят. Но мы попытаемся объяснить, откуда, на наш взгляд, «растут ноги» у этой сомнительной истории.

Итак, национальный перевозчик № 1 так и остается в Минтрансе номером первым. Только в том смысле, что ему первому ничего, кроме обещаний не полагается, а потому ничего и не выделяется. Например, в виде финансовой поддержки. Судно для УДП, названное «Капитан Столбовский», стоит в заводе как знак вопроса. Государство все-таки намерено его достроить или нет?

Нет, напрасно мы язвим по поводу отсутствия должного внимания к УДП со стороны Минтранса. Напротив, там очень даже «глубоко» прониклись интересом к делам пароходства. Настолько глубоко, что в прошлом году в УДП появились «посланцы» Минтранса в виде так называемого кризис-менеджера Олега Титамира и консалтинговой группы.

«Легенда» выглядела пристойной: Министерство планирует оказать организационную и методическую помощь пароходству, и именно поэтому на предприятие прибыли специалисты для изучения и анализа обстановки, а также для «установления диагноза» и выработки «рецепта».

Было заявлено, что «гости» приехали с целью сохранения УДП в государственной собственности, развития предприятия и обновления флота, а также для стабилизации финансово-хозяйственной деятельности.

Вообще-то делать такие заявления в адрес успешно работающего предприятия как-то неприлично. Еще неприличнее заявлять о том, что целью визита «является сохранение в госсобственности» того, чего в частную собственность никто передавать не собирался, и на этот счет имеются все основания в виде решений Верховной Рады и постановлений правительства.

Понятное дело, что при таких разговорах никто словам Титамира верить не собирался. Более того, для коллектива УДП было куда актуальнее услышать из уст визитеров их версию причин, по которым Министерство транспорта не выполняет взятых на себя обязательств и, судя по всему, не собирается этого делать и в будущем.

Тем не менее, незваных гостей приняли с радушием, и официально озвученные цели их десанта были с одобрением встречены коллективом. Только надежды были похоронены достаточно быстро. В нарушение моратория на прием новых кадров (который был введен с целью естественного сокращения численности работников), в январе 2007 года силовым давлением сверху (при отсутствии вакансий! — прим. ред.) были приняты на работу восемь специалистов — тех самых, прибывших в УДП в составе «консалтинговой группы». Девятый — лично господин О. Титамир, сразу ставший первым вице-президентом, а в феврале «незаметно» возглавивший УДП, хотя и в качестве и.о. (пока).

Моряки заволновались: из девяти человек только двое имеют морское образование, и лишь один работал в морехозяйственном комплексе. Все остальные далеки от морского транспорта — как Дунай от Киева. Простите, еще дальше — от Луганска.

Кто сомневается, пусть полюбопытствует — биографические данные нами приведены во вставках (в скобках заметим, мы можем ошибаться в деталях, но не в сути).

Так вот, прибывшие гастролеры — люди не случайные. Все-таки работали в одном городе, некоторые из них — сослуживцы по прежней совместной работе... в ЧП «Будинок» и даже в Луганской областной госадминистрации.

В чем же их неслучайность? Как это ни покажется банальным — так сказать, в происхождении. Из недр одной «антикризисной» коалиции, из недр партии одного региона, до сих пор претендующей на название партии всех регионов. Ничем другим появление луганского булочника в качестве одного из командиров флота на дунайском направлении, объяснить невозможно.

Нельзя назвать иначе, чем провокационной и безрассудной, политику Минтранса по отношению к морехозяйственному комплексу Одесской области. Даже у бестолковой команды «оранжевых», захвативших в свое время министерские кресла, хватило ума не трогать капитанов отечественной морской отрасли. Понимали: тронут, тут же сядут на мель. И хотя они этот корабль не тем, так другим способом, но все равно посадили на мель, люди думали: самое страшное уже позади. Неужели теперь древняя китайская мудрость о том, что «не бывает так плохо, чтобы не стало еще хуже», начинает сбываться — только уже при команде тех, кто шел на выборы под лозунгами «Мы — профессионалы»?

Может быть, кто-то считает, что система управления не зависит от специфики предприятия? Или луганчанам, приехавшим в Измаил, не обязательно знать специфику эксплуатации флота и требования международных конвенций? Может не стоит обращать внимание на шок специалистов пароходства от «ценных указаний» и.о. — «затарить корабль» (вместо «забункеровать судно»). Но, простите, знать предмет без владения терминологией нельзя. А как быть с тем, что, по мнению моряков, у принятых на руководящие должности «специалистов» полностью отсутствует уровень квалификации, необходимый для работы на предприятиях морского транспорта? Как отнестись к тому, что у «новых» — образование, полученное заочно в 2004-2006 годах? Напомним, что по закону с учетом стажа работы они могли быть приняты только на должности без категорий. Незнание вопросов в системе управления безопасной эксплуатацией судов, в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ), может привести даже к утрате документа о соответствии компании международным стандартам, и, как следствие, к невозможности выполнения морскими судами перевозок при очередном освидетельствовании пароходства в апреле 2007 года.

Если бы это обстоятельство волновало Минтранс, думается, прежде, чем принимать такого рода решения, господин Рудьковский хотя бы предпринял попытку посоветоваться со специалистами, вызвать на коллегию того же Суворова, выслушать мнения других руководителей отрасли, и, наконец честно и открыто заявить о своих намерениях по реорганизации управления всему коллективу пароходства.

Ничего из этого сделано не было. Фактическое увольнение Петра Суворова было как снег на голову, хотя многие в Измаиле подозревали об истинных целях «кризис-менеджерского» налета.

В конечном итоге, он достиг своей цели: кризис в пароходстве уже разразился. И вряд ли кто-либо будет удивлен, если конечной его целью станет ликвидация пароходства как факта — но только в части его государственной собственности.

Если «в первом акте на сцене висит ружье, в последнем оно стреляет». В первом акте нам заявили, что УДП собираются оставить в госсобственности, следовательно, в последнем, его обязательно приватизируют. Вот здесь и надо искать причины того, что пароходству уже сегодня создают все необходимые условия, чтобы парализовать его работу, лишить соответствующих международных сертификатов, а потом за бесценок скупить.

Если это не так, если хлебопекари, коммунальщики, нефтяники, строители, коммерсанты и компьютерщики из Луганска — настоящие мастера морского дела, ну, тогда нам остается только принести свои извинения за то, что мы не увидели в этих заочниках малоизвестного вуза настоящих капитанов отрасли.

Вообще неплохо, если шить костюм вам начнет слесарь-сантехник, а кроить обувь — грузчик из соседнего магазина. Даже если нельзя будет надеть, то можно хотя бы похвалиться величайшей способностью нашего народа садиться не в свои сани и везти вперед, не зная дороги.

Впрочем, в отличие от недорослей прошлого, нынешние, по крайне мере, знают, куда они приедут и ради чего (точнее, за сколько) они это делают.

И ведь делают настойчиво, с упорством, достойным лучшего применения. То, что средства на ремонт толкачей, буксиров и барж в необходимых объемах УДП не выделяются, а некоторые морские суда поставлены в отстой, — не беда. Новая команда начала свою деятельность с ... перепланировки собственных кабинетов, где появятся ...комнаты отдыха с тренажерами. Как решаются вопросы с жильем для луганчан, остается глубокой тайне. Слухи о покупке квартир в новострое, об установке там пуленепробиваемых стекол, о финансировании проживания с питанием за счет «стойкого оловянного солдатика» — УДП — слишком невероятны, чтобы в них поверить.

Но ведь столь же невероятным было предположить еще вчера, что Петра Суворова уволят!

Правда, в Одесском морском порту (где тоже была разыграна схема «комиссия — «десант» — появление первого зама — замена директора») «посланцу» (по информации «Экономической правды») приобрели за счет предприятия пятикомнатную квартирку в 200 «квадратов» за 2,3 миллиона гривень, плюс новый «Лэндровер» за полмиллиона.

В Измаиле условия и возможности поскромнее, но все же...

Правда, в Одессе все-таки удалось отстоять начальника порта: докеры — народ прямой и конкретный. Прямо как из народной мудрости: «Не говорите, что мне делать, и я не скажу, куда вам идти!». Митинги протеста, письма и коллективные обращения портовиков привели к тому, что Николая Павлюка вернули.

А вот о Суворове «забыли». УДП не может угрожать митингами, пикетами и акциями неповиновения: экипажи судов, находящихся в море, транспаранты на мачтах не развесят! И рейсы не прервут. Это визитеры из Луганска заняты сегодня созданием для себя еврокомфорта, а измаильчане-управленцы работу не остановят: цена каждой минуты даже сидячей забастовки считается здесь не в у. е., а в человеческих жизнях!

Поэтому в адрес Минтранса, Премьер-министра, спикера ВР пошли письма от членов коллектива, совета ветеранов, Ассоциации дунайских капитанов. В них — недоумение по поводу непонятных назначений выпускников 2004-2006 на первые должности в пароходстве, замене П. Суворова (доктора технических наук, профессора, действительного члена Транспортной академии наук, академика Академии наук судостроения Украины, автора сотни научных работ, члена ряда зарубежных академий) энергетиком Олегом Титамиром, совершенно случайным человеком в абсолютно незнакомой ему отрасли.

Петр Суворов за многолетнюю работу и личный вклад в развитие морского и речного транспорта Украины награжден орденом «За заслуги» II и III степени, почетным званием «Заслуженный работник транспорта Украины», орденом святого князя Владимира... Но не награды важны. В самое трудное для экономики страны время он сделал то, у чего есть только одно название: он совершил гражданский и человеческий подвиг — сохранил и в новых условиях поставил на ноги предприятие.

Но перед рейдерской атакой Минтранса он оказался бессилен...

...Государственная Программа комплексного развития Украинского Придунавья без действующего морехозяйственного комплекса похожа на ворох благих пожеланий. А комплекс этот без пароходства просто немыслим. Понимают ли это в Минтрансе? Осознают ли это в Киеве? Знают ли это в стране, громко назвавшей себя транзитной и занимающейся сегодня развалом единственного в государственной собственности транспортного предприятия с вековой историей, мощным потенциалом, профессионалами своего дела, влюбленными в море и еще верящими, что родина повернется к ним хоть каким-то местом?
246

Комментировать: