Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас +2 ... +5
днем +4 ... +7
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Расправа

Суббота, 14 апреля 2007, 18:18

Час пик, 01.04.2007

В. Коноваленко, депутат Измаильского городского совета

16 февраля нынешнего года депутат Измаильского горсовета В. Коноваленко обратился в правительство по поводу ситуации, сложившейся в Украинском Дунайском пароходстве. На днях он повторил свое общение к Виктору Януковичу, дополнив его, на наш взгляд, просто шокирующими подробностями...

Позволю себе напомнить, что речь шла о прибытии на УДП по указанию Н. Н. Рудьковского так называемого «кризис-менеджера», который в свою очередь привез с собой группу жителей Луганска и, в нарушение действующего законодательства, назначил их на все ключевые посты в пароходстве. И это притом, что никаких вакансий на предприятии не было, в структуре эти должности отсутствовали, и мораторий на прием новых кадров никто не отменял. Но главное — ни у кого из этих «специалистов» не было ни направления на работу в пароходство, ни каких-либо других документов, подтверждающих их полномочия.

Уровень «знания предмета» вновь прибывших «специалистов» поверг в шок коллектив предприятия. И хотя со слов нового руководителя пароходства луганский десант» (как окрестили приезжих местные острословы) был пышно назван «консалтинговой группой», они даже таковой не оказались — сами начали консультироваться у специалистов пароходства.

Первые же их шаги в качестве руководителей вызвали недоумение и тревогу, о чем я сообщил в первом обращении к Премьеру.

Учитывая то, что пароходство — градообразующее предприятие и от его успешной деятельности зависит нормальная жизнь не только Измаила, но и всего Придунавья, события, происходящие в ОАО «УДП» не могут не волновать общественность города и городские власти. Поэтому решением сессии горсовета в адрес Премьер-министра, министра транспорта и Фонда госимущества было направлено соответствующее обращение депутатов.

На него ответов мы не получили. Есть лишь ответ из Минтранса, подписанный заместителем министра В. А. Касапчуком, который с полным основанием можно назвать отпиской. О статусе пароходства в нем нет ни слова — а ведь этот вопрос нас волнует никак не меньше, чем вопрос о руководителе предприятия. Принимая во внимание то, что практически все прибывшие луганчане, вытеснив наших руководителей с их постов, стали членами правления пароходства, у «луганского десанта» оказались полностью развязаны руки.

Согласно нынешнему юридическому статусу УДП, ОАО «имеет право продавать, передавать бесплатно, обменивать, передавать в аренду юридическим и физическим лицам средства производства и другие материальные ценности». Почему бы, в таком случае, не подарить самому себе или близким друзьям пакет акций, которые, оказывается, существуют, хотя предприятие, вроде бы, государственное? А можно подарить и пару-тройку судов. Ничего, что они старые: отремонтировать, покрасить, переименовать — и пусть работают. Можно «избавиться» таким образом и от «непрофильных» расходов пароходства. Например, подарить базу отдыха на берегу Черного моря. Именно ее, между прочим, в числе первых объектов «инспектировало» новое руководство УДП, и тут же (что вполне закономерно) признало расходы на ее содержание «слишком обременительными» для предприятия.

Этот «сигнал» способен услышать даже глухой. Но министерство его почему-то не слышит...

И вот, 22 марта в Дунайское пароходство прибыл заместитель министра г-н Касапчук. Его выступление на собрании коллектива вызвало у людей чувство глубокого разочарования, обиды и тревоги за будущее предприятия. Ни одного четкого ответа на конкретно поставленные вопросы. Сплошные бойкие рассуждения «взагалі и ни о чем». Чего стоит только заявление, что больше пяти-шести лет человеку на одном месте работать нельзя: дескать, «глаз замыливается» (цитата из выступления). А как же быть тогда с профессионализмом, с опытом, который нарабатывается годами? Ведь в таких высокоразвитых странах, как Япония, Канада, Германия, на которые нас постоянно призывают равняться, люди, работающие на одном месте многие годы и ставшие высококлассными профессионалами, ценятся очень высоко. Но, оказывается, в нашем министерстве наибольшую ценность представляют те, кто долго на одном месте не задерживается! Да к тому же, желательно, чтобы человек никогда до этого по профилю министерства не работал. Вот таких можно назначать сразу в руководители! Тогда, конечно, уместно и сравнение работы пароходства с деятельностью хлебобулочной промышленности, что совершенно серьезно прозвучало в речи заместителя министра. Он нашел в этом определенный шарм. Поэтому уместным оказалось и назначение луганчанина 1975 года рождения, последним местом работы которого был хлебокомбинат, на должность заместителя главного бухгалтера пароходства.

Из выступления чиновника присутствующие поняли, что никакой четкой программы по выводу предприятия из кризиса у прибывших «консультирующих специалистов» нет. А громкие заявления г-на Касапчука и новых руководителей о том, что у них нет намерений приватизировать предприятие, на фоне их поступков легко убеждают в обратном: такие намерения присутствуют и, вполне возможно, уже осуществляются.

Судите сами. На протяжении последних четырех-пяти лет в Дунайском пароходстве побывали одна за другой по три (!) комиссии ежегодно. Проверяли комплексно, месяцами. Предприятие лихорадило, практически все службы были заняты не текущей работой, а составлением справок для комиссий. И только теперь заместитель министра объявил, что бывшим руководством пароходства были допущены серьезные финансовые нарушения, приведшие практически к банкротству. Но он якобы об этом ничего не знал до февраля 2007 года. А как же тогда результаты многочисленных проверок? Почему тогда «кризис-менеджеры», не имеющие ни профильного образования, ни опыта работы в отрасли, направляется сюда задолго до выводов последней комиссии — еще в октябре? Как быть с долгами государства перед пароходством, платить по которым это государство отказывается, а вину за якобы банкротство сваливает с себя на других?

Почему, если во всех грехах виновен бывший менеджмент пароходства, за серьезные нарушения никто не понес наказания? И какой резон рекомендовать бывшего начальника УДП, допустившего такие нарушения, представлять страну в работе международной организации? Разве неудачников выдвигают на высокие посты? И вообще — для чего «консультирующим специалистам» советники? Они же приехали нас учить, как работать, а значит должны сами все знать.

Все это совершенно нелогично и шито белыми нитками.

Работники пароходства высказали свое возмущение равнодушием Минтранса к проблемам предприятия, крайним неуважением к людям, здесь работающим.

— Кого вы к нам прислали? — спрашивали собравшиеся. — На каком основании они занимают руководящие должности? Почему мы должны их обучать?

В ответ г-н Касапчук заявил, что в пароходстве некого выдвигать на руководящие должности, так как у нас «очень слабое среднее звено» и плохая кадровая политика. Именно поэтому в УДП и были направлены специалисты!

Это высказывание было расценено людьми как прямое оскорбление трудового коллектива — ведь в зале, в основном, и находились представители этого самого «слабого среднего звена». Да еще, учитывая стаж работы на предприятии — с «замыленным глазом». И тут возникает резонный вопрос: почему луганчане, понятие не имеющие о работе транспортной отрасли, оказались так дороги сердцу заместителя министра? Каким образом лица, никогда не имевшие никакого отношения ни к транспорту, ни к связи, попали в поле зрения руководства министерства? И не просто попали, а смогли, работая до последнего момента в своих МЧП и ООО, так покорить сердца министра и его заместителя своими «глубокими» знаниями проблем водного транспорта вообще и Дунайского пароходства в частности, что их благословили на «обучение» коллектива большого предприятия, численностью свыше шести тысяч человек, умению работать.

Теперь хотелось бы вкратце остановиться на назначении и.о. президента пароходства.

В. А. Саливон — единственный из прибывших, кто не только имеет профильное образование, но и работал в морехозяйственном комплексе. Казалось бы, кандидатура подходящая. Но само его появление на предприятии при таких обстоятельствах и в такой компании не вызывает доверия у коллектива. Не знаю, как он работал на прежнем месте, но некоторые моменты убеждают (и это мнение большинства работников пароходства), что это совсем не тот человек, который сейчас нужен предприятию, и способен вывести его из кризиса.

Во-первых, его не знают, и авторитета у него нет. Во-вторых, нет у него никакого четкого плана действий, хотя, по идее, уже должен был быть. Более того, им в настоящее время дано указание «слабому среднему звену» составить подробный план мероприятий по активизации работы предприятия (непонятно, для чего тогда группа «консультантов»). Первое же «ноу-хау» новоиспеченного начальника вызвало недоумение даже у тех, кто непосредственно перевозками не занимается. Речь идет о покилометровом расчете расхода топлива. Так допустимо работать на автомобиле, возможно, так допустимо работать на Днепре. Но так нельзя работать на Дунае. Это совершенно другая река. Здесь нельзя просто посчитать, сколько километров от Измаила, предположим, до Линца — здесь разные уровни воды, разные течения, нужно учитывать обязательное участие судна в маневровых работах, количество единиц воза, их загрузку и массу других факторов. Именно поэтому расчет топлива всегда был почасовым. Это единственно возможный вариант, проверенный многолетним опытом. И непонимание этого специалистом, мягко говоря, странно.

Уже свыше трех месяцев группа новых руководителей, публично заявивших, что управлять флотом не сложнее, чем ЖКХ, находится «у руля» УДП. Каковы же результаты «хозяйствования»? Они «впечатляют».

Довольно большое количество специалистов ушло из пароходства. Морские суда ставятся в отстой, чего никогда не было. Суда, поставленные в отстой, готовятся к продаже, на что уже есть разрешение Минтранса и о чем было объявлено на собрании.

До сих пор не оформлены необходимые документы на обновление Международных сертификатов, дающих право нашим судам осуществлять грузовые и пассажирские перевозки (срок — апрель 2007 года).

Средства на закупку запчастей, топлива, ГСМ, ремонт плавединиц выделяются мизерные.

Начались задержки с выплатой заработной платы и с перечислением обязательных выплат в Пенсионный и другие фонды.

А самое главное — мы уже теряем поставщиков грузов не только на море, но и на Дунае. Но, видимо, господ «консультантов» это не слишком беспокоит. Не обеспокоены они и перспективами развития флота пароходства, поскольку решили, что служба проектирования и развития флота — лишнее подразделение в УДП. «Здесь не научно-исследовательский институт», — такова мотивация. Им невдомек, что в проектировании практически всех типов плавединиц флота пароходства, в том числе и тех, которые строились на зарубежных верфях, есть огромная доля труда наших специалистов — того самого «слабого среднего звена». И это позволяло экономить значительные средства. Людям, привыкшим заколачивать деньги в небольших частных фирмах, чаще посреднических, трудно понять, как должно развиваться крупное предприятие, что должно этому развитию сопутствовать. Они больше озабочены получением сиюминутной прибыли, причем лично для себя. В нашем случае новое руководство озабочено больше налаживанием сбыта луганской водки на пассажирских судах.

Принимая во внимание все изложенное, как ни больно это признать, напрашивается лишь один вывод: пароходство ждет участь обыкновенной частной крюинговой компании, каких уже расплодилось достаточно много. Все подводится к этому. И самое прискорбное, что все происходит с ведома (а, возможно, и с подачи) руководства Минтранса, ведь прибывшие луганчане — его «посланцы». Если бы речь шла действительно о выводе предприятия из кризиса, то действия госчиновников были бы иными.
306

Комментировать: