Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -7 ... -6
утром -5 ... +1
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Пора кричать «SOS»

Четверг, 14 мая 2015, 15:31

Александр Федоров

На борту парома «Грейфсвальд» в рейсе между берегами Украины и Грузии завершила свою работу Международная научно-практическая конференция ученых и специалистов морехозяйственного комплекса, организованная СК «Укрферри» и Одесским национальным морским университетом

В ходе шестидневного симпозиума было рассмотрено 32 доклада, представленных учеными Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Польши, Германии, России на тему «Европейский вектор развития стран Черноморского бассейна и его влияние на судоходство на Черном море». Естественно, что основное внимание на конференции было уделано украинскому судоходству. Основные выводы, сделанные ведущими специалистами, более чем печальные: за годы независимости Украины объемы грузовых перевозок морским транспортом уменьшились почти в 16 раз. Удельный вес морских перевозок в общем грузообороте составляет всего 0,15 %, а в пассажирских — ничтожные 0,1 %. И это при том, что объемы морских перевозок во всем мире с каждым годом возрастают.

Проблема состоит в том, что имея все возможности для возрождения судоходства и интеграции в европейскую транспортную систему, Украина их хронически не использует. Непонимание правительством роли национального судоходства в развитии украинской экономики, неоправданно высокие тарифы в портах, обилие контролирующих и проверяющих служб, и как следствие, высокий уровень коррупции делают украинское судоходство неконкуретноспособным по сравнению с зарубежным флотом.

На конференции подчеркивалось, что эффективная работа национального флота — это только вершина «судоходного айсберга», который базируется на строительстве и ремонте судов, портовых терминалов, деятельности различных специализированных проектных и конструкторских предприятий и организаций, подготовке высококвалифицированных кадров в морских вузах и училищах. Достаточно сказать, что еще в начале 90-х годов в судоходной отрасли страны работало до 450 тысяч высокопрофессиональных инженеров и рабочих, которые составляли элиту украинской экономики. К примеру, только на Черноморском судостроительном заводе, где был построен известный авианосец «Варяг» работало 24 тысячи человек. Там же в Николаеве успешно работало еще два СРЗ. Морские и речные суда строились и ремонтировались также в Киеве, Ильичевске, Килии, Мариуполе, Измаиле… Каждый год из стен Одесского национального морского университета выпускалось около 500 высокопрофессиональных инженеров, востребованных в морехозяйственном комплексе Украины, странах ближнего и дальнего зарубежья.

Что же делать, на что опираться, чтобы возродить судоходную отрасль страны? Ответ прост: опора на главный фактор. Это национальная грузовая база, которая способна обеспечить эффективной работой десятки судов национального флота. К примеру, только зерновой потенциал страны, предназначенный на экспорт, насчитывает около 20 миллионов тонн. Миллионы тонн составляют объемы вывоза за рубеж минеральных удобрений. Аналогичным потенциалом обладает украинская металлургическая и металлообрабатывающая промышленность. Необходимы также и импортные перевозки. К примеру, только сжиженного газа потребуется около 10 млрд кубов. Исходя из этих данных, нехватка тоннажа составляет 200-250 судов (в пересчете на суда дедвейтом 5000 тонн). Если исходить из программы-минимум, то есть постройки хотя бы 100 единиц судов при строительной стоимости примерно 6,5-7 млн долларов потребуется 650-700 млн долларов. Только при реализации подобной программы Украина сможет зарабатывать сотни миллионов долларов фрахта, войдет в число морских держав мира, обеспечит престижной работой десятки тысяч тружеников моря.

Еще более острым стоит сейчас проблема реализации транзитного потенциала Украины. Имея самый высокий коэффициент транзитности в Европе, наша страна еще остается «белым пятном» на транспортной и логистической карте Европы. Сегодня этот потенциал используется лишь на 30-40 процентов и малоэффективно. Доходы страны от использования транспорта в транзитных целях формируют лишь 6 % ВВП, тогда как в странах Балтии, где коэффициент транзитности значительно уступает украинскому, этот показатель превышает 30 %. В некоторых европейских странах доходы от реализации транзитного потенциала еще выше.

Самым большим барьером на пути транзитных грузов через Украину, как это не парадоксально звучит, остается «совковое» мышление украинских правительственных структур, контролирующих прохождение грузов на наших границах. Несмотря на декларации о европейских устремлениях Украины, таможенно-пограничный контроль вкупе с другими проверяющими службами остается самым архаичным в Европе. Для примера достаточно сказать, что капитану парома «Грейфсвальд» во время каждого еженедельного прихода в Ильичевск приходится подписывать до 80 различных документов, дающих право на нормальную работу в порту. Причем почти каждая проверяющая служба при своих проверках намекает на получение вознаграждения, чтобы судно вовремя уходило в рейс. Этот «ползучий саботаж» обходится СК «Укрферри» в итоге в 7-8 несделанных рейсов в год и в сумму более одного миллиона долларов. Для сравнения таможенно-пограничные формальности в портах Грузии проходят в среднем в два раза быстрее, а в Турции вообще занимают не более 20 минут. Можно представить, какую выгоду в сотни миллионов долларов теряет Украина, ставя подобные преграды на пути транзитных грузов и пассажиров через свою территорию.

Естественно, что ситуация с украинским транзитом с каждым днем ухудшается. Все большее число дальнобойщиков, которые ранее следовали паромом из стран Кавказа в Европу через Украину, предпочитают маршрут Батуми-Констанца, вместо выгрузки в Ильичевске. Мощным конкурентом для украинского участка «Великого Шелкового пути» станет железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (Турция), которая выводит железнодорожные грузовые составы через Босфор сразу на европейскую колею.

Некоторые доклады затрагивали феномен Балтийского моря, где насчитывается более 50 паромных линий по сравнению с 8 черноморскими. Одним из основных факторов, способствующих развитию судоходства на Балтике, является продуманная тарифная политика государства и местных портов, которая создает преимущества для регулярных линий и стимулирует рост количества судозаходов. К примеру, оператор «Грейфсвальда» при работе на линии Ильичевск-Поти\Батуми потратит в год на 1,5 миллиона долларов больше эксплуатационных расходов по сравнению с работой на сопоставимой балтийской линии Зассниц-Клайпеда-Усть Луга. Эта причина в большой степени ограничивает развитие судоходства и, в частности, паромного сервиса на Черном море.

Одним из приоритетных направлений транспортной политики страны должно стать развитие интермодальных перевозок, возможность комбинирования различных видов транспорта — морского, железнодорожного, автомобильного и авиационного, что позволяет подобрать для клиента оптимальную схему доставки грузов в любую точку земного шара. Технической основой для стремительного развития интермодальных перевозок послужат прогрессивные транспортно-технологические системы — контейнерные, ролкерные, паромные, лихтерные, фидерные. Однако комплексного подхода к реализации проектов создания интермодальных систем в Украине сегодня практически не существует. Необходимо создание нормативно-правовой базы, отвечающей международным нормам, техническое перевооружение флота, пополнение парка контейнеров и автотехники, вагонного парка, внедрение современных информационных технологий на всех этапах организации и управления перевозочным процессом.

Эта модернизация требует, прежде всего, подготовки соответствующих кадров. Однако сегодня приходится говорить не о прогрессе в сфере морского образования, а о том, чтобы не допустить дальнейший развал этой системы, в частности, ОНМУ. Отсутствие перспектив для трудоустройства выпускников этого в недавнем прошлом престижного вуза, привело к тому, что университет не набирает необходимого количества студентов для своей нормальной деятельности. Да и система подготовки будущих командиров морехозяйственного комплекса не отвечает современным требованиям. Требуется кардинальный пересмотр учебных планов и программ морских вузов, который позволит инженерам мыслить масштабно, творчески и аналитически, а не вызубривать дисциплины, которые многие преподаватели вузов читают годами без учета современных требований. Но даже несмотря на эти недостатки, выпускники ОНМУ сегодня востребованы на многих морских предприятиях морской отрасли стран Балтии.

Примером в подготовке современных кадров для морехозяйственного комплекса Украины может стать деятельность Батумской государственной морской академии, которая в последние годы получила мощный импульс для своего развития. Украинские ученые-участники конференции смогли убедиться в этом в ходе своего знакомства с академией и его преподавателями. Правительство Грузии нашло возможности для оснащения своего морского центра новейшими оборудованием и тренажерами. В ближайших планах приобретение учебного судна, предназначенного для прохождения плавпрактики курсантов. Важно и то, что профессорско-преподавательский состав обеспечен достойными зарплатами. Для примера, как выяснилось в ходе неофициальных бесед, профессура в Батумской академии получает более одной тысячи долларов. Для сравнения, их коллеги в ОНМУ менее 200 долларов в гривневом эквиваленте. И даже эти сравнительно небольшие деньги по прогнозам могут быть в мае не выплачены вместе с отпускными на летние месяцы.

— На основе докладов и дискуссий в ходе конференции можно говорить о том, что морская жизнь еще теплится в нашей стране,— говорит руководитель прошедшей конференции, академик транспортной академии Украины, профессор Михаил Постан. Но если ситуация кардинальным образом не изменится, то «точка невозврата» будет скоро пройдена. Мы надеемся на «европейский ветер» перемен, экономические реформы, цивилизованный инвестиционный климат, прозрачное ведение бизнеса, которые должны проходить в нашей стране. При таких условиях развитие судоходства в Украине станет одним из самых выгодных инвестиционных проектов в нашей стране и обязательно даст свои результаты. Исследования наших ученых в этом направлении будут продолжены. Надеемся мы и на сотрудничество с нашими зарубежными коллегами из черноморских стран. С этой целью ОНМУ выступил с инициативой создания Ассоциации морских вузов Черноморского бассейна.

— Специалисты морехозяйственного комплекса страны били тревогу по проблеме развала судоходной отрасли еще в конце прошлого века,— подвел итоги конференции президент Ассоциации судовладельцев Украины, академик ТАУ Александр Курлянд. — Сейчас от былой мощи украинского флота остались лишь крупицы. Задача состоит в том, чтобы хотя бы сохранить этот минимум. А потом на этой базе начать возрождение национального флота. Позиция и усилия ученых, их тщательный анализ ситуации, доведенный до сведения правительственных структур, может внести мощный импульс в реализацию планов по развитию судоходства. Хотя, надо признать, пока оснований для веры в «светлое будущее» очень мало. Каждое правительство и администрация президента занимались программами по созданию украинского флота. Но до конкретных шагов дело так и не дошло. Пока лишь теплится надежда на то, что украинские реформы, соответствующие заявления президента Порошенко, инициативы ведущих бизнесменов страны по привлечению в Украину сотен миллиардов инвестиционных долларов и евро через различные фонды, смогут возродить украинский торговый флот, вернуть Украине статус морской державы.
7645

Комментировать: