Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -4 ... -2
утром -5 ... -3
Курсы валют USD: 25.899
EUR: 27.561
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Почему половина портов убыточны?

Воскресенье, 15 апреля 2007, 08:58

Моряк, 13.04.2007

В Ильичевском морском порту состоялось общее собрание членов Ассоциации «Укрпорт», на котором подведены итоги работы организации за 2006 год, рассмотрены актуальные вопросы, касающиеся перспектив развития предприятий морской отрасли. По главным вопросам повестки дня выступили президент Ассоциации Владимир Иванов и генеральный директор Виктор Борисенко. Отчет о работе помещен на официальном сайте ассоциации. Мы предлагаем читателям ознакомиться с содержанием дискуссии, которую вели участники собрания.

За 2 года сменилось 20 начальников

Владимир Иванов, президент Ассоциации Укрпорт:

– Итоги работы Ассоциации. В числе семи комитетов, созданных в Ассоциации портов Украины, новый – седьмой, занимается вопросами проектирования, строительства и технической эксплуатации гидротехнических сооружений. Его возглавляет Олег Николаевич Чеботарев, строитель, начальник ремонтно-строительного треста ЧМП. В феврале 2006 года в Киеве состоялась конференция по данной проблеме. Представители Ассоциации приняли участие в заседании рабочей группы по регулированию тарифной политики. В апреле мы приняли участие во Всеукраинской конференции докеров и портовых рабочих в Одессе. В июне – в расширенном заседании Президиума Центрального Совета ПРМТУ в Одессе, в июле, в Киеве – в заседании коллегии ГДМРТУ по итогам работы предприятий. Работали мы и в ходе совещаний, которые состоялись в Ильичевске, Феодосии. Затем в Одессе на выездном заседании профильного комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи, в Николаеве – на совещании по вопросам развития Николаевского транспортного комплекса.

Исполнительная дирекция работала в полную силу, было обеспечено выполнение решений совета. Вместе с тем остается множество наболевших вопросов, о которых необходимо говорить и находить выход из создавшегося положения. Вы помните, что в 2005 году со стороны руководства страны и отраслевого министерства были определенные санкции в виде изъятия 50 процентов прибыли предприятий, в результате которых их экономика понесла значительные убытки.

Закон «О портах». С 1991 года в нашем государстве нет концепции развития морехозяйственного комплекса. Мы множество раз обсуждали проекты этой концепции, создавались всевозможные рабочие группы и комитеты, другие органы, которые занимались решением этой проблемы с участием Укрморпорта. На сегодня можно считать все усилия напрасными, проекты исчезнувшими. Мы много лет говорим о Законе «О портах», но не имеем подтвержденной стратегии реформирования системы управления морским транспортом и портами, не определены принципы развития. Без глубокого изучения и проработки проектов ведется бессистемное строительство сооружений и объектов в портах, произвольно, без единой и четкой схемы развития портового хозяйства в целом. Я объясняю это заинтересованностью определенных кругов, в том числе и депутатов, которые стремятся задержать проект закона в связи с несогласием по ряду вопросов, касающихся такого субъекта, как порт.

Владимир Иванов, президент Ассоциации портов Украины «Укрпорт»:

– К сожалению, сейчас очень модно заниматься политикой, созданием различных политических коллизий. Бесконечно и искусственно задерживается решение важнейшего вопроса.

Кадровая политика. В последние годы все порты постоянно лихорадит. Постоянно происходит частая смена не только первых руководителей, но и заместителей начальников и отделов предприятий. За 2 года было заменено 20 начальников портов. Хотелось бы напомнить, что в каждом порту всегда был резерв замещения должностей по всем звеньям. К сожалению, сегодня с этим никто не считается, а многие не имеют представления о резервном движении. Начальников расставляют в зависимости от личных пристрастий и интересов. О каком профессионализме можно говорить? С ГДМРТУ у Ассоциации есть договор о сотрудничестве. Ни разу мы не получили ответа ни на один из наших документов. Как работать с этим основным органом, определяющим перспективу?

О взаимоотношениях с «Укрзалізницею». На мой взгляд, эта проблема не решится до тех пор, пока порты и железные дороги будут в одном министерстве. И не будут приведены в соответствие – они монополисты. Статьи устава «Укрзалізниці» противоречат законодательным актам. В уставе не предусмотрено ответственности железной дороги за хранение и экспедирование грузов. Не учтены и не защищены интересы грузовладельца, не регулируется организация экспортно-импортных перевозок и так далее.

Портовики сегодня – не партнеры железной дороги, а ее хлеб. Необходимо бороться за изменения подобной ситуации.

Тарифная политика. К сожалению, по очень важным ее аспектам мы не достигаем желаемых результатов. Потому что аккордные ставки за весь период независимой Украины были повышены только один раз. Их только заморозили, на железнодорожные перевозки с 2000 года они увеличились в шесть раз, в 2002 году выросли на 8,5 процента, а на 2005 – на 39,7 процента.

В 1992 году Министерство транспорта и связи Украины создавалось по европейскому образцу, но на самом деле полученная модель совершенно неприменима в условиях нашего государства. Поэтому надо исходить из тех условий, в которых мы оказались. Для того, чтобы успешно решить накопившиеся проблемы, необходимо создать специальный орган, который руководил бы портальным комплексом с судоходными и судоремонтными предприятиями. Выделить этот орган, укомплектовать профессионалами, которые действительно могут решать поставленные временем задачи.

И самое главное: проверки и ревизии министерских комиссий последнего времени создают атмосферу недоверия к руководителям. Закон «О предприятии» 1991 года предписывал руководителю предприятия отвечать за все, и в то же время давал руководителю право полностью распоряжаться свободными финансовыми средствами и тому подобное. Почему же сегодня не хватает храбрости дать больше самостоятельности, перестать опекать. Если ты не умеешь работать, скажи об этом честно и уходи. А если умеешь, но тебе не дают, это уже другое дело.

Вот почему я говорю сегодня о необходимости создания деятельной и полномочной самостоятельной структуры для решения всех накопившихся проблем. Пытаясь сдвинуть с мертвой точки весь этот груз, дирекция Ассоциации бьется над ним, как рыба об лед.

Укрморречфлот и порты. Cегодня говорить о том, что Укрморречфлот повернулся к портовикам спиной, не приходится. Нужно контактировать с органом, который бы четко представлял и отстаивал интересы государственных предприятий. Разумеется, сетовать на то, что сегодня министерство совершенно не работает, нельзя. Но то, что с его стороны много недоработок – правда. Портовики чувствуют недостаток внимания . Скажу прямо: единственный человек в министерстве, который отвечает на наши письма, – это заместитель министра Валентин Касапчук. Дальше – глухая стена. Неизвестно куда попадают письма, которые мы посылаем в министерство.

Вопросы тарифной политики сложные. Нет нормативной базы, сборники устарели. Но мы же должны работать по документам.

Проблемы взаимоотношений с железнодорожниками являются одними из самых сложных и трудноразрешимых. Они строятся по принципу сказки про белого бычка. То есть всякий раз, когда мы ставим проблему, образно говоря, получаем тот же ответ. И он таков, что вопросы позитивно не решаются, нет продвижения. Поэтому часто можно услышать: да железнодорожники просто издеваются над портовиками. И в ближайшее время ничего не изменится.

Нужна реструктуризация, нужно создать орган, который был бы заинтересован в отстаивании интересов портов. Чтобы можно было защитить любого руководителя порта от нападок контролирующих органов. Я не говорю, что контролирующие организации не нужны – они нужны. Но к ним много вопросов. Начальники порта находятся в ситуации крестьян периода революции – белые пришли – грабят, красные – то же самое. График проверок надо упорядочить, поднять вопрос взаимопроверок. Была такая хорошая практика – взаимопроверки между портами. Из Ялты едут в Южный, из Южного в Ильичевск. Люди могут посмотреть, как работают коллеги, изучить полезный опыт.

Рынок определяет концепции и необходимости

Федор Бедин, начальник Ялтинского морского порта:

Взялись мы за обсуждение целого ряда вопросов, намечаем планы в такое время, которое ни благоприятным, ни стабильным назвать нельзя. Мы уже подошли к пониманию, что и министерство, и отрасль сегодня – хромые, перекошенные. В народе говорят, что надо кобылу подводить к телеге, когда запрягаешь, а не наоборот ...

Мы знаем, что морской транспорт – это флот, заводы, порты. Флота государственного нет, есть приватизированные суда, тоже самое с судоремонтными заводами. Остались одни порты.

Кодекс торгового мореплавания. Видимо, будет принят Закон «О портах» , тогда надо будет пересматривать Кодекс торгового мореплавания. Этот вопрос не просто назрел, а перезрел. Наверное, пора говорить о Законе «О транспорте» вообще, необходимо говорить о регламентации взаимодействия на транспорте, определяя, что такое железная дорога, что такое порты.

О Концепции развития морской отрасли. Все помнят, с какой помпой оглашались и разрабатывались планы развития морской отрасли до 2000 года. Эти проекты сегодня пылятся на полках. Реализованы они быть не могли, потому что кто может сказать, сколько бюджетных средств израсходовано за последние годы на развитие портового хозяйства? – Ничего не было направлено. Что можно говорить об утверждении концепции развития портового хозяйства?! Можно утверждать хоть каждый день эти концепции,а реализованы они не будут. Очевидно, нужно согласиться и понять, что сегодня – рыночные отношения, рынок определяет концепции и необходимости. Необходимо сделать единственно правильное: ЗАГНАТЬ ВСЕ В РАМКИ ЗАКОНА.

О действенности обращений Ассоциации: их было много и в адрес министра, и Верховной Рады, и в профильный комитет. Ответа не было и не будет. Потому, что обращения Ассоциации достаточно специфические, рассчитаны на высококвалифицированных специалистов. Есть множество средств, для того, чтобы организовать общественную полемику.

Я думаю, что Ассоциация должна поработать и над тем, чтобы Министерство утвердило такой важный вопрос, как алгоритм сотрудничества государственного предприятия с инвестором. А то ведь каждый раз изобретается колесо и велосипед.

Головне – зберегли підприємства. Отже, є перспективи

Валентин КАСАПЧУК, заместитель министра транспорта и связи Украины:

– Тарифна політика, реструктуризація галузі, кадри – усі ці питання, звичайно, є актуальними.

Стосовно законодавчого забезпечення галузі. Зараз практично готовий відповідний закон для другого читання. Розробники отримали понад тисячу зауважень, причому деякі – взаємопротилежні. Зауваження поступали від депутатів різних фракцій. По можливості, були враховані всі зауваження. На мою думку, поняття “порт” має бути територіальним. Це логічно і так робиться практично у всьому світі. Що ставиться за мету в цьому законі – розвиток наших підприємств. Є багато критичних зауважень відносно цього. Але давайте говорити щиро: за п,ятнадцять років ми зберегли порти в державній власності. Коли ми говоримо про необхідність розвитку підприємств, потрібно визначитись, що саме мається на увазі. Можна подивитись на досвід наших сусідів, тієї ж Росії. Буде видно, що там зробили з лоцманською службою. А потім рішення відміняли, аби лоцманську службу відновити під державним управлінням. Ми бачимо необхідність розвитку, а з другого боку, констатуємо факт, що грошей обмаль. Крім того, коли навіть є інвестор, готовий зайти в порт, то часом не знаходимо оптимальних підстав, аби його допустити. Закон виписується таким чином, аби зацікавити інвестора в розвитку портів.

Правильно спочатку затвердити концепцію, аби було ясно з напрямками розвитку, а далі вже ставити конкретні завдання.

В 2006 році перестала працювати програма з безпеки судноплавства. Тепер нашими фахівцями згідно з наказом формується робоча група, котра буде розробляти програму на наступний період щодо безпеки мореплавства. Крім того, підготовлена програма розвитку портів, але ще не затверджена. З третього – затверджено програму розвитку кранового господарства. Затверджено також програму розвитку буксирного флоту. Можливо, всі ці програми об,єднати в одну комплексну програму розвитку морської галузі країни?

Питання щодо акваторій. Чим більше ми обговорюємо його, тим більше з,являється опонентів. Мабуть, так само, як і з тарифами. Коли в 2006 році видали наказ про тарифи, пішов досить-таки жорсткий пресинг зі сторони наших клієнтів, в першу чергу, зі сторони металургів. З акваторіями та ж сама ситуація. Пише вже Миколаївська обласна Рада, місто, і Мінпромполітики, і Мінпаливенерго. Всім потрібні акваторії.На жаль, на сьогодні ми ще не сформували морське лобі, яке б на вищих владних щаблях могло б сказати, що нам акваторії потрібні. Міністерство юстиції на останній наш проект постанови про акваторіі написало відповідь, що вони не можуть бути відведені, може бути варіант закріплення за портами акваторії для забезпечення безпеки мореплавства на них. Саме таким шляхом пішов Севастопольский порт – спочатку закріплення, а потім порт уже зумів відвести ії. Можливо, варто піти таким шляхом: прописати закріплення задля однієї цієї функціі – забезпечення безпеки мореплавства.

– Взаємовідносини із залізницею. Це постійно існуючий конфлікт. Але потрібен результат. Він – у забезпеченні збалансованого розвитку портів та залізниці. А для цього потрібна виважена тарифна політика. Кожен раз з,являються претензіі до залізниці. А в чому суть проблеми? Залізничники не хочуть передавати вантаж згідно з правилами, вони не хочуть оформляти комерційні акти, висловлюють претензії щодо передачі припортових залізничних станцій, але всі ці проблеми виникли не сьогодні, а були і п,ятнадцять років тому. Треба зрозуміти, що це питання протистояння – постійне. Міністерство в даному випадку веде збалансовану і виважену політику. Тут стояло питання по вирівнюючому коефіцієнту. Так, самі залізничники по Іллічівському порту підготували проект наказу, який проходить погодження в Мінекономіки. Вони самі розуміють, що цей вирівнюючий коефіціент потрібно вводити.

– Структура управління галузі – питання дуже актуальне на сьогодні. Особливо з виходом закону про кабінет міністрів, в якому відсутні департаменти, а є агентства, асоціації, комітети. Крім того, триває підготовка проекту закону про органи виконавчої влади, де також не передбачені департаменти. Мало того, ми вже отримали роз,яснення Мінюсту, де сказано, що департаменту не буде, а можливі ті чи інші трансформації. Струтура галузі потребує змін. Уже хоча б тому, що треба чітко розмежувати функції держави та господарські. І ми поступово йдемо цим шляхом.

– Постійно піднімається питання щодо змін до збірника тарифів, необхідно кардинально переробити постанову Кабміну про портові збори. Що ми хочемо від системи розцінок? Концепція міністерства полягає в тому, щоб поступово, з року в рік, лібералізовувати портові розцінки. І міністерство транспорту дотримується послідовності. У вас є порядка ста своїх місцевих тарифів. Є можливість встановлювати знижки на транзитні вантажі, коригувати оплату за зберігання вантажів. Чому не підняти на експортно-імпортні вантажі плату за зберігання?

Щодо перевірок. Вони були, є і будуть. І хіба можна сказати, що вони не потрібні? Адже є проблеми на підприємствах. Звичайно, у нас багато контролюючих організацій. Тож іх дії повинні бути регламентовані законом.

Аналіз за 2006 рік і за три місяці нинішнього показує, що половина портів є збитковими. Можливо, тому, що відсутня чітка вертикаль управління галуззю. І це при тому, що нові розцінки працювали півтора місяці. Повинна бути структура, котра б вирішувала питання координації, концентрації фінансових ресурсів. Інакше, з одного боку, ми не можемо прийняти всі вантажі, з другого, маємо депозитні кошти (300 мільйонів), вільні території, а розвитку нема. Чому гроші лежать на депозиті? Вони повинні працювати. І не треба казати, що в галузі все погано – державні підприємства ми зберегли, вводяться нові форми господарювання. Просто є проблеми, котрі треба вирішувати. А то знаходяться люди, котрі брехливо стверджують, що в морській галузі в тіні крутиться до 3 млрд доларів. Я знаю, що морська галузь заробляє близько шести млрд гривень. Давайте нести позитивну інформацію.

Всего лишь наблюдать, как удаляются огни заднего вагона?

Вячеслав ГАЛЬЧЕНКО, первый заместитель начальника Бердянского морского порта:

– Мы и железнодорожники. Важнейшие вопросы, которые следует решать в первую очередь, касаются того, как принимаются грузы. Те вопросы, на которые мы обратили внимание «Укрморречфлота» как представители профильного комитета, уже решаются – и по правилам перевозок, и по уставу железных дорог. Ведь порты сейчас выступают как клиенты железной дороги, а не как равноправные партнеры.

– Необходимо возобновить функционирование рабочей группы по взаимодействию с железной дорогой, которая была создана приказом Минтранссвязи Украины еще в 2000 году. Тогда мы не будем плестись в хвосте тех решений, которые принимает железная дорога. Да, мы с железнодорожниками представляем одно министерство, но являемся неравноправными партнерами. Потому эффективно решать вопросы взаимодействия не можем.

Разве интересы порта – малозначимый фактор?

Геннадий СКВОРЦОВ, начальник Ильичевского морского порта:

– Государственные и частные интересы. Что мешает отрасли развиваться? На этот многоплановый вопрос нет однозначного ответа. Нет простых рецептов относительно того, как обеспечить стабильное развитие предприятий. Можно сказать вполне определенно, что отрасли мешают развиваться попытки коммерческих структур решать свои интересы за счет государственных предприятий. Ильичевск в этом смысле пострадал, думается, как ни одно другое предприятие. Как можно относиться к принимаемым Минтранссвязи решениям: порт располагает мощным контейнерным терминалом, который фактически находится в руках частной компании. А началось все с того, что прежнее руководство министерства «выкрутило» руки начальнику порта и отдало наш терминал частнику. Понятно, что сделано это было вопреки интересам трудового коллектива и государства. Теперь эту кашу расхлебываем.

– Нет сомнения в том, что государство не сплоховало бы, если бы порты имели эффективную управленческую структуру на уровне министерства. Разве интересы трудовых коллективов – малозначимый фактор? У нас в отрасли порядка 60 тысяч работающих. Даже начальники портов нуждаются в защите от тех некомпетентных контролирующих органов, которые делают неправильные заключения и этим только вредят делу. Руководители должны иметь больше свободы в хозяйственной деятельности. Нас связывают старыми документами по рукам и ногам, но в то же время требуют высоких результатов.

Исходя из опыта

Виктор СУДАРЕВ, заместитель директора Государственного департамента морского и речного транспорта:

– Исходя из накопленного опыта, я предлагаю создать такой канал, с помощью которого руководство Ассоциации портов Украины могло бы беспрепятственно и регулярно общаться с руководством государства и Министерства транспорта и связи Украины, как делают это представители других ведомств. Только общаясь напрямую, можно объяснить всю суть проблем, с которыми мы сталкиваемся, как и предлагать пути решения сложных задач.

В копилку наград – звание «Почетный профессор ОНМУ»

Ирина МОРОЗОВА, ректор Одесского национального морского университета:

– В нашем вузе учреждено почетное звание. Звучит оно так: “Почетный профессор ОНМУ”. Присуждается оно не сотрудникам университета, а тем людям, которые вносят значительный вклад в его развитие, а также в развитие морской отрасли и за достижения в области культуры и искусства. Так недавно, на ученом совете после обсуждения кандидатур и путем тайного голосования единогласно принято решение о присуждении этого звания Станиславу СТРЕБКО.

Бывший начальник Ильичевского морского порта, а ныне советник руководителя этого предприятия, в честь 70-летнего юбилея награжден также Почетной грамотой главы Одесской областной госадминистрации, которую ему вручил Геннадий Скворцов.

Сила – в бумаге!

Валерий Паев, директор ООО «Силаум»:

– О территориях портов. В стране уже создан земельный Кадастр, а Кадастр транспортных земель отсутствует. Еще два года назад выполнить эту работу предлагал УкрЮжНИИМФ. Минтранс тоже проявлял заинтересованность. Но политические события в стране отодвинули его в сторону.

Сегодня существуют проблемы акватории, если взглянуть на них в купе с экологическими проблемами, то вырисовывается не очень приглядная картина. Всего два порта определены по акваториям . И больше ни один порт не имеет законно отведенной акватории.

Строительство жилья. Я, конечно, не могу предположить, как будет выглядеть Закон «О портах». Но в нем должен найти свое отражение и такой важный вопрос, как строительство жилья. Сегодня вся страна строится. Где берут деньги? Минтранс тоже попробовал использовать ценные бумаги в случае строительства автобана Киев-Одесса. Но о результатах ничего не известно.

Бесхозные грузы. Отойдя от столь сложных проблем, я хотел бы обратить внимание на один момент . У нас сегодня сотни контейнеров, которые являются бесхозным грузом. А соответствующая комиссия с залежалыми грузами работает из рук вон плохо, то есть только накапливает документы и ничего не делает. Например, в Ильичевском и Одесском портах стоят сотни контейнеров, которые хранятся уже не один год. Ни один государственный орган не наделен правом вынести постановление об уничтожении этих грузов.
330

Комментировать: