Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас +6 ... +7
утром +7 ... +9
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Песнь о порте

Четверг, 10 января 2008, 08:46

Леонид ШТЕКЕЛЬ

Правое дело, 08-15.12.2007

(Продолжение, начало в № 41)

В Украине этот процесс только-только начался. И мы, Одесса, к счастью, на наш взгляд, являемся определенным форпостом в этом направлении. Сейчас подобные разработки ведутся в Донецке, Днепропетровске, Киеве и у нас. У нас есть понимание в сотрудничестве со всемирным банком реконструкции и развития, и другими структурами, которые с пониманием относятся к такому подходу и поддерживают нас. Мы надеемся, что встретим понимание и среди присутствующих. Я согласен с Николаем Пантелеймоновичем в одном. В ваших высказываниях на страницах «Моряка Украины» вы говорили, о том, что посетили практически все порты Европы, были в США и знаете, что такая тенденция передислокации портовых территорий за черту города существует – это ваши слова, и что она оправдана – это тоже ваши слова, но она не происходит мгновенно и внезапно. Вы сослались на опыт Гамбурга и ряда других городов, и понятно, что быстро и внезапно это не может происходить, как это выглядит в прессе. Это очень сложный социально-экономический механизм, требующий особой деликатности и внимания. Здесь я вижу определенное сближение наших позиций. Но, тем не менее, существуют определенные позиции с точки зрения развития порта. Мы не говорим о передислокации порта как такового, мы говорим о развитии порта, о его перепрофилировании. Мы говорим о том, о чем говорил великий, на мой взгляд, человек Данченко, который утверждал и много сделал для развития ЧМП и Одесского порта, благодаря которому в том числе были созданы два крупных порта – Ильичевск и Южный (положено начало развитию). И он говорил, что, прежде всего, в Одесском порту он видит развитие пассажирской составляющей, и сокращение перегрузок опасных и особо опасных грузов. Ради этого и строились эти мощности. Такова постановка вопроса. Мы считаем, что в концепции правительства Украины указано, что Одесский порт – это базовый пассажирский круизный порт. Может, я путаюсь в терминах, и слово круизный тут не подходит, но о развитии пассажирского порта там четко сказано. Это первая составляющая.

Второе. Нас очень волнует антропогенная нагрузка на город. Речь не идет о том, что порт – единственный виновник этого. Антропогенная нагрузка имеет много источников. Это промышленные предприятия, собственный легковой транспорт, неурегулированность внутренней транспортной логистики, это неосуществление многих природоохранных мероприятий в городе. Это тоже является предметом нашей острой критики, и мы этим занимаемся, но важно другое: сегодня мы де-факто имеем, что наш город является одним из первых, а может, и своеобразной столицей нашей страны. У нас уровень заболеваний выше среднего по стране. Здесь можно привести полную аналогию с портом Хайфа. Господин Васьков говорил на РИАКе, что это города-побратимы, и существует аналогия отношений порта и города. Но если там существует гармония между портом и городом, то в Одессе ее нет. Но мы разобрались с этим, и у меня есть конкретные материалы, последние исследования израильских экологов и т.д., которые уже рассматриваются в кнессете, что Хайфа является раковой столицей Израиля. Здесь у нас то же самое происходит. Далее, в Хайфе на 22% больше болезней и смертей среди детей и других, госпитализируемых в среднем по Израилю, и на 32 среди рожениц. Что антропогенная нагрузка, в том числе идет и от порта, хотя там есть и нефтехимические предприятия. Я не буду развивать хайфскую тему, потому что они пошли далеко вперед, и там даже судебные вопросы рассматриваются от людей, которые доказывают, что они получили токсичные вещества и заболели в результате этой антропогенной ситуации. Но я хочу сейчас вернуться к порту.

Дело в том, что сам по себе порт не является самым главным стационарным загрязнителем города, есть и другие предприятия, гораздо более крупные в этом отношении. Хотя возникает вопрос, почему в 2002 году, и даже до 2002 года динамика выбросов загрязняющих веществ в атмосферу со стороны порта составляла от 1400 до 1450 тонн в год, а в 2003 году точкой отсчета стало 308 или 318 тонн в год. Было бы замечательно, если бы были проведены какие-то очень крупные природоохранные мероприятия, в результате чего более чем в четыре раза уменьшились стационарные выбросы. Хотелось бы убедиться. Такова статистика, которую мы видим. Но дело опять же не в стационарных выбросах. Порт является крупным ульем, к которому движется большегрузный транспорт. Мы посмотрели концепцию развития порта, и опираемся на аналитические данные крупных экономистов. Они говорят, что если эта концепция будет реализована, то в порт будет двигаться уже не то количество большегрузного транспорта, как сегодня, а гораздо больше – 2750 машин в сутки, а в часы пик – 304 авто за час. То есть каждые 7 секунд по эстакаде будет двигаться большегрузный транспорт. Разговоры о том, что эстакада снимает загрязнение, тоже требуют определенного внимания. По нашим данным, есть исследования и наших ученых, и зарубежных: во всем мире существует бризовая циркуляция, и где бы ни находился транспорт – внизу или вверху, все равно этот загрязненный воздух идет в город, и даже в центр города. Он поднимается на 300 метров и на километр-два окутывает город. Поэтому замеры, которые делали в центре города, – воздух по своему качеству был даже «выше, чем в Горловке». Это и городской транспорт, но и вклад большегрузного транспорта в порту. Мы подготовили целый комплект исследований, к сожалению, пока не наших, о дизельных двигателях, которые в качестве аргумента наши оппоненты выставляют, о том, что это менее опасно для здоровья, нежели бензиновый. Там есть своя структура загрязняющих веществ, и много канцерогенов. Последние исследования по 10 американским портам, по дизельным двигателям, как раз доказывают этот факт. Понятно, что надо переходить на биотопливо, на электрический транспорт и т.д. В этой связи есть очень интересные идеи, которые на первом этапе, на мой взгляд, необходимо было бы решить.

Если можно, я перейду сразу к конструктиву. У нас очень много исследовательских материалов – прикладных исследовательских, я подчеркиваю. И со стороны медиков, и со стороны экологов.

Есть интересные идеи. Почему бы не разместить крупный логистический центр перед въездом в город? Такой, какой сегодня развивается в Сухом порту. Разместить, например, в Усатово или на какой-то другой станции, и перегружать контейнеры на платформы и перевозить электрическим железнодорожным транспортом. Большегрузный транспорт при этом не заходил бы в город. Мы решаем еще много других проблем, связанных с пробками и т.д. На первых порах это было бы правильно.

Второй момент, на мой взгляд, самый важный. Почему бы нам всем, в том числе порту, не работать по существующим, действующим экологическим правилам и другим законам? Существует целый портфель законов, которые обязывают нас это делать. Сегодня любой гражданин Украины имеет право знать, какова экологическая небезопасность или безопасность в том населенном пункте, где он живет. Потому что это связано с его здоровьем. Мы считаем, что экологическое управление города должно обладать, как минимум, такой же информацией, какой обладает соответствующая госинспекция, которая курирует эти вопросы и контролирует соответствующие разрешения на перегрузки, на наш взгляд, опасных грузов – мы это видим – и в больших количествах, на разных причалах. Эта информация должна быть открытой для всех. Тогда мы бы сняли все вопросы. Если мы будем работать четко по правилам, тогда жизнь покажет, рынок покажет, насколько конкурентоспособен порт, контейнерные перевозки в порту.

Следующий вопрос. Мы смотрели о развитии портов в разных странах, в том числе в Гамбурге. Имеет ли смысл экстенсивное развитие, когда есть возможность модернизировать и реконструировать существующие мощности, технологии и оборудование? Это тоже вопрос, который требует внимания специалистов».

Сначала хотелось бы сделать одно уточнение. Михаил Фрейдлин часто и подробно говорит о Хайфе. Хайфа действительно во многом похожа на Одессу. И в Хайфе имеются реальные проблемы с экологией. Правда, нам не удалось найти на русскоязычных сайтах в Интернете ссылку на некие акции протестов против порта в Хайфе. Да и вообще, честно говоря, подобные рассуждения кажутся несколько странными. Нынешняя Хайфа и возникла именно благодаря порту. Во время британского мандата Хайфа была фактической столицей Палестины и именно благодаря тому, что особое геологическое устройство побережья Израиля дает возможность строить порты для приемы глубоководных судов лишь в ограниченном числе мест, а на Севере, практически, только в Хайфе. Другое дело, что экология в Хайфе определяется, разумеется, не портом, а большим числом химических предприятий. Хайфа остается химической столицей Израиля, здесь в промзоне и в порту находится больше, чем где-либо в стране перерабатывающих предприятий. Вот что было опубликовано на одном из русскоязычных сайтов:

«Загрязнение среды в Хайфе может вызывать повышенную смертность

Источник: CURSORINFO.CO.IL [31.10.2006]

Уровень загрязнения воздуха в районе Хайфы не превышает принятых в мире норм, однако высокие показатели заболеваемости, отмеченные в регионе, могут быть связаны с экологическими проблемами. Такой вывод сделала комиссия, созданная министерством экологии для проверки состояния окружающей среды в зоне Хайфского залива.

Поэтому комиссия рекомендует принять дополнительные меры по уменьшению загрязнения среды и ужесточить нормы выброса вредных веществ в атмосферу. В то же время отмечается значительное улучшение положения по сравнению в 80-ми годами прошлого века, когда уровень загрязнений в Хайфе существенно превышал нормы, принятые в развитых странах.

Наибольшее беспокойство вызывают показатели заболеваемости различными видами рака, которые примерно на 20% выше, чем в других районах Израиля и смертности от рака (на 8% выше среднего). Смертность от инсульта также на 10-15% выше в районе Хайфы, чем в среднем по стране».

И в этом материале нет никаких ссылок на порт и т.д. Так что рассуждения Михаила Фрейдлина о Хайфе, на наш взгляд, притянуты за уши. Но, увы, это не все.

Любопытно, что г-н Фрейдлин много и подробно говорящий об экологических проблемах, старательно уходит от экспертной оценки специалистами. Он заявляет, что анализ экологической ситуации в Одессе и в порту, выполненный по заказу Одесского морского порта, носит заказной характер. Может быть, хотя порт утверждает, что его интересовало реальное состояние дел. Но почему сам Михаил Фрейдлин не провел свои исследования? Он даже не ссылается на каких-то конкретных известных и пользующихся общим уважением экологов. Рассуждения о вреде большегрузных автомобилей, конечно, важный элемент анализа, но очень трудно понять, насколько они реально влияют на общую картину. Даже тот, кто поверит Михаилу Фрейдлину, очень быстро начнет задавать вопросы, на которые нет у Михаила Фрейдлина ответа. И, разумеется, его оппоненты блестяще воспользовались слабостью позиции. Хорошо известно о том, что думают одесские экологи о семье Круков. Но вот что сказал старший представитель этой семьи на круглом столе, посвященном проблеме Одесского торгового морского порта:

«Приятно, что мы так много говорим об экологии, но, к сожалению, мало делаем. В структуре загрязнений города более 80% составляют выбросы автотранспорта. Поэтому предложения от партии зеленых были совершенно конкретные, они входят в компетенцию городского совета, а именно, внедрение поэтапного запрета движения в городе автотранспорта, не соответствующего экологическим нормам: «Евро-2», 3, 4 и т.д. Я имел возможность общаться с начальником порта, и мы договорились, что по эстакаде должны двигаться исключительно автомобили, соответствующие нормам не менее «Евро-4». Это тот вопрос, на котором мы настаиваем, и я думаю, Н.П. свое слово сдержит. В городе этот вопрос никак не решается, хотя это 84 %.

Теперь о порте. В структуре загрязнения города он занимает менее 0,23%.И сегодня по этой цифре раздут скандал. Однозначно надо ставить вопрос о выводе навалочных грузов за пределы города. Перевалка будет выведена из центральной части порта. Закуплено соответствующее оборудование, предотвращающее пыление груза.

У меня вопрос простой. Если есть бумаги, где говорится, что развитие порта невозможно по таким-то причинам, покажите нам их. Можно ли провести какие-то меры или нет? Дело в том, что мы, проводя мониторинг ситуации, обратились к порту и к городу по вопросам концепции развития, попросили предоставить документы, свидетельствующие о положительном заключении экспертных организаций. Мы получили от порта положительное заключение от Министерства охраны окружающей и природной среды, санэпидемслужбы, Института биологии южных морей, компании «Марпол», Института гигиены и медицинской экологии Академии наук Украины. Обратились к городу с аналогичным вопросом – предоставить документы, свидетельствующие о том, что развитие порта нанесет вред городу, окружающей среде, Черному морю. От города ни одной бумаги на сегодняшний день нет. Говорить в общих словах – демагогия.

Второй вопрос – почему не решаются наиболее острые экологические проблемы в городе? Наиболее волнует горожан хаотичная застройка города, вырубка парков и скверов и строительство на их территории многоэтажек. Причина заключается в том, что нет генерального плана развития города и плана застройки.

Далее – ситуация со станциями биологической очистки «Южная» и «Северная». Это прямая компетенция города. Город получил более 20 млн. от разлива нефти. И куда эти деньги пошли? И почему до сих пор продолжаются выбросы фекалий в районе 16 ст. Фонтана и в районе станции биоочистки?

Вопросы, касающиеся Днестровского водозабора и качества питьевой воды, системы хлорирования, почему они не решаются?

Третий вопрос: вы сами верите, что порт можно будет перенести за пределы города?»

Надо заметить, что в словах «сторонников порта» также есть определенный элемент лукавства. Слова руководства порта о его блестящей работе, которые опираются на официальные цифры, увы, вызывают определенное недоверие в силу того, что совсем недавно фактический личный враг директора ГП «Одесский морской торговый порт» г-на Павлюка — министр транспорта Украины г-н Рудьковский — умудрился те же самые официальные цифры деятельности порта назвать доказательством его неэффективной работы. Обе стороны для обоснования своей правоты использовали официальную статистику. Что же это за такая странная статистика, что похожа на дышло: кто правит, тот и ведет?

Далеко не случайно, что канадские городские планировщики, перечисляя необходимые действия при разработке стратегических программ, первым пунктом ставят сбор первичной официальной информации. Увы, в наших условиях — это крайне неточная постановка задачи.

Но, в любом случае, «сторонники порта» вполне конкретны в описание его эффективности и полезности, а также в его крайне малом влиянии на экологию Одессы. И здесь позиция г-на Фрейдлина крайне слаба, как это хорошо видно из вышеприведенной дискуссии.

Впрочем, ситуация становится совершенно иной, когда г-н Фрейдлин перестает выступать в роли доброго Деда Мороза, искренне борющегося за экологическую чистоту нашего города. Как известно, это вообще характерно для Одессы, где тема экологии давно уже стала разменной картой для игр различных политических сил. Провластные элиты, прикрываясь этой проблемой, проталкивают все что угодно: от национализма и шовинизма до обычного дерибана общественной собственности. И слишком часто из абсолютно разных уст экологические призывы имеют к экологии такое же отношение, как автор этих строк к балету. Но вот на встрече г-на Фрейдлина с журналистами идейный сторонник антиглобализма и устойчивого развития (чисто антиглобалистский лозунг, имеющий весьма отдаленное отношение к западному пониманию работы городских планировщиков), раздраженный нападками «жнецов новостей», «цинично насмехающихся над его заботой об экологии Одессы», высказал совершенно иную точку зрения на эту проблему.

Просто, по мнению Михаила Фрейдлина, ГП «Одесский морской торговый порт» слишком мало дает денег в городской бюджет, и для города выгоднее перепрофилировать эту территорию под туристические объекты или продать.

На наш взгляд, откровенная позиция всегда лучше. В отличие от экологических рассуждений г-на Фрейдлина, эта точка зрения вполне логична и понятна. Другое дело — насколько она верна? Увы, никто не пытался реально оценить роль порта в жизни Одессы. Дискуссия на тему «является или нет порт градообразующим предприятием или нет?» (как, впрочем, и «Седьмой километр») является чистой воды схоластикой. При имеющейся у нас информации, право же, спор о том, сколько чертей сидят на кончике пера, более продуктивен, чем выяснение роли порта в экономике нашего города.

Несомненно, эта роль очень велика. Причем, ее косвенное значение во много раз больше, чем прямое. То есть, те несколько тысяч работающих в порту специалистов — это даже не вершина этого айсберга, это вишенка на его вершине. Ведь огромное число людей работает на оформлении и обслуживании грузопотоков. Кроме того, не меньшее количество работает на обслуживании, в свою очередь, тех, кто занимается логистикой и т.д. Но, может быть, что в случае создания на этом месте туристической инфраструктуры значение ее будет выше. Конечно, при этом пострадают заработки ряда высокооплачиваемых менеджеров компаний, связанных с морем. И все-таки дело не только в этом.

Участники круглого стола сами по себе даже не коснулись главного итога подобных действий. И если Михаил Фрейдлин педалировал на экологию, причем, трудно поверить, что его показная забота о горожанах кого-нибудь введет в заблуждение, то его противники слишком много говорили об успехах порта. А ведь проблема не в этом, и даже не в том, что нужны миллиарды, чтобы порт перенести.

И даже не в том, что вместо отлаженного и действующего морского бизнеса г-н Фрейдлин предлагает заняться планированием будущей туристической и рекреационной деятельности, чей успех вовсе не гарантирован, зато грандиозные затраты неизбежны.

Проблема в том, что перед нами типичная попытка раскулачивания. Можно понять тех, кто не любит г-на Павлюка. Это их право. Можно, в конце концов, сменить начальника этого госпредприятия. Но самое главное, что де-факто со стороны Михаила Фрейдлина перед нами — типичная экспроприация, и оттого, что сделана она не матросом с «Авроры», а нынешними чиновниками, ее чисто большевистская суть от этого не убудет.

Кстати, удивительная нелогичность доводов г-на Фрейдлина, возможно, имеет под собой вполне прагматичное объяснение. Ибо эта логика рассчитана не на самих одесситов. Ведь, в конце концов, в удивительную заботу г-на Фрейдлина вряд ли многие поверят. Если застраивают каждый пяточек земли, если уничтожают во имя этого зеленые насаждения и размножают в самом центре все больше и больше четырехколесных экипажей, загрязняющих атмосферу почище бесчисленных стад саранчи, то поверить, что вот здесь, в проблеме порта ищут благо одесситов — крайне трудно. Но проблема в том, что ведь одесситы и не решают ничего. На самом деле они статисты в батальной сцене. В пьесе «Укрощение строптивой» Шекспира есть нечто подобное: перед нами — спектакль в спектакле.

Любопытно, что главным зрителем здесь, вероятно, выступает даже не Киев, а Брюссель. Учитывая любовь европейских чиновников к экологии, г-н Фрейдлин пытается давить на Павлюка через Брюссель, который уже будет, в свою очередь, давить на Киев.

То есть, если г-н Фрейдлин сумеет обаятельно сыграть заботу о безопасной экологии для одесситов перед брюссельскими зрителями, то, глядь, они могут и потребовать от Киева защищать экологию по Фрейдлину. Ведь, на самом деле, у городских властей нет рычагов давить на Киев. Мало ли что они думают о роли порта в экономике Одессы. Столице глубоко плевать и на одесситов, и на одесский горсовет, и на всех остальных. Причем, как оранжевый, так и бело-голубой. Без разницы, в этом они едины. А вот с Брюсселем ссориться Киеву не с руки. Так что, логика у Михаила Фрейдлина есть.

Конечно, хотелось бы быть не статистом в чужой мизансцене, а полноправным участником. И чтобы тебе не врали из лучших побуждений, а говорили прямо так, как оно есть. Только в нашей стране победитель получает не просто все, а ПРОСТО ВСЕ! А проигравшие идут на кислород зализывать раны и выть на луну. И то, что они благополучно доберутся домой — гарантии нет.

Так что, понять г-на Фрейдлина можно. А вот можно ли оправдать?
1185

Комментировать: