Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас +4 ... +7
вечером +4
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Наш город — наш дом (добавлено)

Четверг, 15 августа 2013, 21:12

Виктор Бахнев

Вечерняя Одесса, 08.08.2013

В 2004 году институт «Гипроград» приступил к разработке нового генплана Одессы. Но несмотря на многократные переработки проекта, то, что в итоге киевские специалисты представили на всеобщее обсуждение, выглядело слишком абстрактно, оторвано от жизни и не нашло поддержки у одесситов. В результате неопределенность в спорных вопросах так и осталась, и город вновь оказался перед выбором дальнейшего направления своего развития. Заполняя вакуум альтернативных градостроительных проектов, автор данной статьи предлагает свое видение путей решения проблем генплана.

НА ПУТИ К ВОЗРОЖДЕНИЮ

Как вступление к анализу сложившейся ситуации напомним: прадавняя история городов свидетельствует — каждая последующая стадия развития вступает в конфликт с предыдущей. Поэтому обоснованный прогноз перспектив устойчивого развития Одессы при условии сохранения ее неповторимого характера невозможен без учета проблем города в целом в процессе исторического формирования и на этапе современного развития.

В отличие от других городов, изначально намеченных в конце ХVIII века в качестве крепостей в системе обороны Северного Причерноморья, Одесса в дальнейшем строилась как портовый город.

Портовая функция явилась доминирующей при формировании планировки Одессы, признанной выдающимся достижением отечественного градостроительного искусства эпохи классицизма и не имеющей аналогов в Украине.

С приходом в Одессу железной дороги город вышел за пределы порто-франко и началась эпоха индустриализации и пролетаризации «вольного» портового города, приведшая к неуправляемому, хаотичному развитию промобразований и города в целом, и в итоге — к потере целостности его своеобразного архитектурного облика.

В советский период вопросы развития промышленности в Одессе решались, как правило, за счет ограниченных ресурсов города, прежде всего — территории. Результат известен: высокая плотность застройки и самая высокая плотность населения на один гектар территории города по сравнению с другими крупными городами Украины, узкие улицы и отсутствие обходящих центр магистралей, наличие в городе мощного нефтегазового комплекса и катастрофическая экологическая ситуация. Поэтому проблема регулирования промышленности, в частности, вынос за черту города 33 предприятий (в том числе нефтеперерабатывающего и цементного заводов), ставилась еще в предыдущем генплане Одессы, но из-за изменения социально-экономической системы так и не была решена.

А теперь возникает вопрос: таким ли должен быть город с богатейшим историческим и культурным наследием? Может быть, стоит еще раз проанализировать и найти иные, более гуманистические пути его развития?

Учитывая дефицит местных ресурсов, сложную экологическую ситуацию и опыт зарубежных стран, залогом процветания Одессы видятся прежде всего мощные культурные, учебные и научные учреждения. Город, который имеет всемирно известный оперный театр, музыкальную академию, архитектурно-художественный институт, многопрофильные университеты, мощный научно-исследовательский потенциал, обеспечен надежной интеллектуальной базой для генерации и внедрения приоритетных идей как в гуманитарных, так и в инженерных направлениях благодаря многочисленным научно-исследовательским лабораториям при высших учебных заведениях и научно-исследовательских институтах. Так, например, ученые Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины и Одесского отделения Инженерной академии Украины по собственной инициативе уже ведут научный поиск в направлении развития «зеленой» экономики и экологически ориентированных инновационных технологий ХХI века, но эти разработки должны стать составной частью долгосрочной программы устойчивого развития города.

Для устойчивого экономического роста Одессы важно также развитие внешнеэкономической деятельности, поскольку этому способствует ее географическое расположение как мостика между Востоком и Западом. Торгово-посреднические функции могут реализовываться посредством многофункциональных ярмарок, выставок, банков, бизнес-центров, отелей и сферы обслуживания. Одним из наиболее ярких и интересных примеров тому в истории Одессы является Всероссийская художественно-промышленная выставка, проведенная на территории Александровского парка в 1910 году.

При таком варианте развития экономики города создаются предпосылки для сбалансированного использования трудовых ресурсов в науке и на производстве, в торговле, бытовом обслуживании, культурной сфере. А если к этому добавить еще и перспективы развития трансконтинентальных связей, формируемых в рамках Европейской транспортной сети и единой транспортной системы Черноморского экономического содружества (ЧЭС), курортно-рекреационных ресурсов, делового и туристического потенциала, то выходит, что Одесса вполне могла бы процветать как многофунциональный международный контактный центр Черноморского региона Европы и без экологически вредных предприятий.

Именно такой вариант развития нашего города более всего соответствует Генеральной схеме планирования территории Украины, отводящей ему роль научно-информационного, культурного и туристического центра страны.

«ДОМ С САДИКОМ» С ВИДОМ НА «ПРИГОРОК»

Но чтобы получать значительные прибыли от международного туризма, мало превратить исторический центр Одессы в музей под открытым небом и добиться включения его в Список ЮНЕСКО. Надо совершенствовать всю городскую среду, вводить в новые районы плотную малоэтажную застройку с традиционно городскими пространствами дворов, пешеходных улиц, скверов и площадей.

Такая «плотно-низкая» застройка, получившая в Европе широкое распространение под названием «ковровой», по сравнению с многоэтажным строительством, существенно снижает расход материалов, требующих участия экологически агрессивных отраслей (выплавка металла, производство цемента) в пользу местных ресурсов (камня-ракушечника, кирпича и т.д.), не надо ни тяжелой техники, ни мощных подъемных кранов. Все это упрощает и удешевляет строительство, делая его по сути народным, массовым или социальным.

Жители квартир ступенчатых жилых комплексов, имеющие свою террасу с палисадником, получают возможность общения с природным окружением, соседями, не выходя из квартиры. Такая террасная застройка позволяет также осваивать территории со сложным рельефом, ранее считавшиеся непригодными для строительства, укрепляя при этом грозившие постоянными осыпями склоны.

Хорошо вписываясь в существующий ландшафт, более экономичная и цивилизованная «плотно-низкая» застройка живописным ковром устилает любой рельеф, что позволяет, во-первых, создавать уютную, сомасштабную человеку жилую среду с хорошо озелененными пространствами дворов и пешеходных улиц, во-вторых, решить многие экологические проблемы и города, и близлежащих сел. Поэтому ковровая застройка, как никакая другая, больше всего подходит для окраин Одессы и буферной, переходной между городом и сельхозугодьями зоны. Экономисты подсчитали, что в таком случае в буферной зоне получат жилье больше ста тысяч человек. Если же на этой территории построить только многоэтажные дома, то больше ста тысяч человек заселить в них не получится.

И, наконец, низкоэтажная застройка позволяет отказаться от улицы-коридора и свободно располагать жилые комплексы среди зеленых насаждений, объединяя их вписанными в рельеф парковыми дорогами. При таком подходе город будет не растекаться, как масляное пятно, а свободно вписываться в окружающую природную среду, располагаясь вблизи главных автомагистралей достаточно автономными, компактными поселениями.

По такому же принципу в пригородной зоне Одессы можно организовать и кооперативные агропоселки, в которые могли бы переселиться горожане, желающие существенно улучшить свои жилищные условия, и покинувшие бесперспективные села в годы безвременья селяне. Цель таких кооперативов — не только выращивание дешевой сельхозпродукции, но и переработка ее на месте на основе инновационных технологий в корма, пищевые продукты, экологически чистые виды топлива и т.п.

Таким образом, предлагаемая модель территориального развития Одессы могла бы помочь решению сразу нескольких из отмеченных в генплане проблем: продовольственной, жилищной, экологической, расселения и трудовой занятости населения.

ГОРОД ГОРОДОВ

Расселение Одессы путем создания в комфортном природном окружении автономных поселений-спутников позволило бы улучшить условия жизни, сохранив все преимущества городской агломерации и одновременно уменьшить население Исторического города до 600-650 тысяч человек. Такую численность населения принято считать оптимальной для крупного города, и именно такое количество жителей насчитывала Одесса в эпоху своего расцвета.

Подобная концепция расселения просматривается и в плане Одессы 1835 года. На нем показаны очертания свободной территории пригородной зоны от Куяльника до Сухого лимана в границах первоначальной линии порто-франко, окружавшей город с учетом будущего его развития, центральной части Одессы в границах второй линии порто-франко и территории предместий, ограниченной третьей портофранковскои линией. Таким образом, уже тогда намечались такие понятия, как «реальный город» и «пригородная зона».

В современном реальном городе можно также выделить три зоны: центральная, срединная и новые жилмассивы и предместья Одессы. Сегодня срединная зона — это территории, прилегающие к полосам отвода железных дорог и образующие старый промышленный пояс Одессы, которые кажутся архитектурно непредставительными и второстепенными по значению. Но в будущем они могут стать объектами активной реконструкции и имеют, по-видимому, немало предпосылок для того, чтобы сформировать облик новой Одессы. Это и есть реальный внутренний резерв города на несколько лет вперед. А что потом?

Выход видится в развитии планировочного каркаса самого города и пригородной зоны на основе совмещения исторической и новой линейно-рассредоточенной планировочной структуры, развивающейся по главным транспортным коридорам города и вдоль берегов Черного моря. И тогда Одесса, развиваясь вдоль скоростных артерий по принципу «пучка бананов», как центр системы будет постепенно втягивать в сферу своей деятельности пригородные поселения в качестве опорных пунктов новой структуры регионального города Большой Одессы. При этом возрастает роль транспортно-коммуникационных узлов города — пересадочных пунктов внутригородского, пригородного и внешнего транспорта. Такие узлы могут стать центрами социальной и деловой активности в городе и одновременно композиционными узлами более совершенной градостроительной композиции. Для этого объемно-пространственная организация застройки должна рассматриваться как целостная система взаимосвязанных архитектурных ансамблей.

ЗАСТАВЫ, СТЕРЕГУЩИЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ ГОРОД

В процессе реализации предлагаемой системы расселения наверняка возникнет проблема обеспечения максимальной скорости и комфортности передвижения, которая обычно решается путем создания сети скоростных магистралей и магистралей непрерывного движения. При этом отметим, что эффективность реконструкции транспортной сети зависит от степени интенсивности использования территорий вдоль основных магистральных путей движения.

Исходя из этого, более предпочтительным вариантом связи жилых районов на дальнем севере и дальнем юге города с наиболее концентрированными местами приложения труда по сравнению с вариантом автомагистрали, проходящей через Слободку, представляется трасса, проходящая через промрайон «Застава». Здесь же гости города могут оставить свой транспорт в перехватывающих паркингах и пересесть на внутригородской транспорт.

Эту магистраль, перехватывающую интенсивные транзитные и грузовые потоки на дальних подступах к центру, может дополнить магистраль, требующая максимального контакта с центром и жилыми районами, проложенная по улицам Балковской, Бреуса, Рекордной, Ицхака Рабина в направлении Ильичевска. Разделение транспортных потоков в направлении север-юг на две магистрали позволит уменьшить интенсивность движения по ул. Балковской и восстановить на ней трамвайный маршрут № 30. В сочетании с трамвайным маршрутом № 10 это позволило бы связать самым удобным видом массового транспорта южные районы с Пересыпью.

Если же шестирядка, проходящая по ул. Балковской, не сможет справиться со все возрастающим потоком транспорта, то часть транзитных потоков могла бы принять на себя магистраль-дублер такого же класса, огибающая центр города по линии бывшего порто-франко. Ее роль — это роль последней, третьей заставы, оберегающей Исторический город от вакханалии рвущегося к центру автомобильного транспорта и экологической напряженности. Для этого достаточно перевести улицы Старопортофранковскую и Мечникова на одностороннее движение и проложить вдоль них заглубленные тоннели, как предусматривалось в генплане 1966 г. При этом неплохо было бы восстановить вдоль этой трассы бывший Внешний бульвар, широкой зеленой лентой окаймлявший центр города наподобие Больших бульваров Парижа, бульваров Садового кольца в Москве, Рингштрассе в Вене. А если продолжить ул. Мечникова до слияния с Люстдорфской дорогой, как это было в ХIХ веке, то получим еще одно удобное трамвайное сообщение южных жилых районов с Пересыпью.

Обходные магистрали позволили бы сконцентрировать наиболее интенсивные потоки транспорта на основных направлениях движения населения и освободить главные улицы Исторического города преимущественно для общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов. Но кардинально решить проблему транспортных связей северной и южной частей Одессы и экологии города может только перенос железнодорожного вокзала в район станции Застава II, где пересекаются автотранспортные и железнодорожные связи, с комплексной реконструкцией и озеленением этого заброшенного участка железной дороги по примеру проекта реконструкции района Кинг Кросс в Лондоне. Это позволит освободить промзону в районе Дальних Мельниц, Воронцовки и Сахалинчика от железнодорожной петли, отрезавшей целый ряд южных жилых массивов от центра города, и использовать освободившуюся территорию для озеленения и жилой застройки. А здание существующего вокзала лучше всего было бы переоборудовать, как вокзал Орсе в Париже, например, по музей города. В ходе реконструкции указанной территории можно было бы решить и проблему пробок в районе рынка «Привоз».

Есть в Одессе еще один большой потенциал территориального развития. Это земли в районе аэропорта. Если бы в соответствии с предыдущим генпланом аэропорт вынесли за черту города на территорию одного из бывших военных аэродромов, а аэровокзал оставили на прежнем месте, то это позволило бы улучшить состояние воздушного бассейна города и развивать город в юго-западном направлении.

В результате реализации указанных мероприятий все пассажирские вокзалы внешнего транспорта Одессы — железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского — оказались бы функционально увязанными друг с другом и с внутригородской транспортной сетью.

* * *

В первой половине XIX века представление о нашем городе лучше всего складывалось в единый образ для прибывающих в него морем со стороны Одесского залива. Именно здесь, на высоком крутом берегу, молодой город разворачивал свой парадный фасад — эффектную панораму Приморского бульвара, демонстрируя всему миру свой открытый, гостеприимный характер. Впечатляющий эффект от умелого сочетания пластики рельефа местности и архитектурного ансамбля усиливала грандиозная лестница, соединяющая город с набережной. В дальнейшем эту гармоничную связь между природой и архитектурой нарушила стихийная застройка прибрежной полосы портовыми сооружениями, которые врезались массивными глыбами в «фасад» города и изолировали его центральную часть от моря. В результате выразительный образ Одессы и преимущества ее приморского расположения для развития туризма были утрачены.

Для возрождения парадного морского фасада Одессы авторы Генплана предложили использовать территорию порта от морвокзала до мыса Ланжерон для создания здесь международного туристического центра, но затем сами же отказались от своего предложения. И напрасно, так как опыт многих приморских городов, уже использующих бывшие портовые территории для своего дальнейшего развития, убеждает в рациональности такой идеи. Амстердам, Триест, Барселона, Афины, Гамбург — вот примеры того, что рано или поздно произойдет и в Одессе, тем более что для решения этой проблемы и были созданы в свое время порты-дублеры — Южный и Ильичевск.

Тесное соседство прибрежной территории с ядром исторического центра Одессы, в котором сосредоточены уникальные памятники архитектуры национального значения и богатое культурно-историческое наследие — залог успешногр развития ее как потенциальной зоны отдыха, культуры, спорта — места притяжения туристов и горожан. Поэтому город должен быть заинтересован в развитии этой территории, которое реально следует рассматривать не как одномоментный акт, а как процесс в определенном направлении и заранее заданными стадиями.

В связи с этим напомним, что еще в проекте реконструкции Одесского порта 1908 года предусматривался вынос перевалки зерна и угля за пределы старого порта и создание в районе Пересыпи новой портовопромышленной территории и грузовых причалов. Сегодня специализированным портом по перегрузке наливных, навалочных, угольно-рудных, тарно-штучных и химических грузов является порт Южный. И было бы некорректно со стороны Одесского морского порта снова перегружать под памятником архитектуры национального значения — Приморским бульваром — экологически вредные грузы. А что касается контейнерного терминала, то часть портовой зоны в районе Пересыпи, включая территорию бывшего СРЗ, намного ближе к «Сухому порту» на полях фильтрации, поэтому вынос контейнерного терминала с территории старого порта в район Пересыпи может сократить путь контейнеровозов в черте города и оздоровить экологическую обстановку в районе Приморского бульвара.

Это создало бы предпосылки для преобразования по примеру Барселоны старого порта на участке от Военного спуска до м. Ланжерон в многофункциональный общественный приморский центр, состоящий из специализированных центров отдыха, культуры, спорта. Так, для развития водных видов спорта и водного туризма в Каботажной гавани, где с 1876 года существовал Черноморский яхт-клуб, по примеру Таллинна можно было бы построить современный Олимпийский центр парусного спорта, который в сочетании с яхт-клубом и пассажирским терминалом порта образовал бы водный спортивно-туристический центр. На территории старого порта можно было бы разместить Дворец музыки для проведения международных конкурсов скрипачей и пианистов (чем мы хуже Сиднея?) и международный выставочный центр, если мы претендуем на проведение Всемирной выставки ЭКСПО-2022. Именно такие крупные общественно-культурные события, как, например, всемирные выставки в Севилье и Лиссабоне, способствовали экономическому и культурному раз витию этих городов.

ОСТРОВА ПРОШЛОГО

Особое место в ряду проблем преобразования не только прибрежных территорий Одессы, но и всей исторически сложившейся городской среды занимает вопрос о соотношении «старого» и «нового». Опыт последних десятилетий показывает, что вторжение новой архитектуры в сложившуюся среду исторических ареалов города часто приводит к радикальному изменению их облика и характера, в результате чего Одесса рискует перестать быть Одессой.

Для решения этой проблемы Киевским НИИ теории и истории архитектуры и градостроительства в свое время было предложено на территории исторической части Одессы образовать девять наиболее ценных в историко-культурном отношении исторических ареалов: Центральный, Молдаванка, Пересыпь, Слободка, Ближние и Дальние Мельницы и др., в пределах которых предусматривался особый режим строительной и хозяйственной деятельности. Но, несмотря на это, в Генплане намечены всего два ареала — Центральный, для которого определены границы только охранных зон исторических памятников и установлены режимы их использования, и Французский бульвар.

Очевидно, что это неправильный подход, поскольку в каждом из девяти перечисленных ареалов могут и должны быть выявлены охранные микрозоны, в которых запечатлен колоритный облик таких известных по произведениям искусства «островов прошлого», как Молдаванка и Пересыпь, Отрада и Большой Фонтан, Сахалинчик и др. Но эти объекты культурного наследия должны рассматриваться не как отдельные музейные экспонаты, а как своеобразные узлы или «изюминки» новых туристических маршрутов, формирующие у туристов в процессе движения образное представление об облике старой Одессы. Нельзя упустить из виду и такие интересные с архитектурной и инженерной точек зрения объекты культурного наследия, как выполненные из высокопрочного красного кирпича без штукатурки здания бывших военных училищ на Фонтанской дороге или производственные корпуса бывших железнодорожных мастерских (завод им. Январского восстания), трамвайных депо в районе улицы Водопроводной и Товарной станции, портового элеватора и мельницы на Пересыпи, которые в случае необходимости можно перепрофилировать и сохранить для потомков.

Нуждается в реабилитации и мемориальный парк «Преображенский» (б. 1-е Христианское кладбище). Часть его территории до сих пор занимает Одесский зоопарк, который по Генплану 1939 года должен был разместиться на территории нынешнего дендропарка «Победа». Соседство зоопарка с рынком «Привоз» и городскими кварталами нежелательно с точки зрения экологии и развития самого зоопарка. Поэтому, если по соображениям санитарных норм его нельзя разместить в дендропарке, то стоило бы подумать о его переносе на другую достаточно большую территорию, скажем, на поля фильтрации или в парк им. Ленинского Комсомола.

Что касается исторического центра города, то в результате наступления на него нового строительства предложенная в 2004 году Киевским НИИ ТИАГ территория заповедной зоны в Генплане была сокращена и может еще более сократиться, что уменьшает ценность Одессы как градостроительного памятника мирового значения и шансы попасть в Список всемирного наследия ЮНЕСКО.

Чтобы предотвратить строительную экспансию на исторический центр, нужно дифференцировать приемы его реконструкции. В заповедной зоне прибрежного ядра Старопортофранковской части должен осуществляться особо строгий режим реконструкции, включающий реставрацию, ремонт и благоустройство для улучшения социальных условий жизни. В буферной зоне допускается новое строительство на конкурсной основе с соблюдением ограничений по высоте, гармонизации с окружением и санации дворов. При этом основным объектом реконструктивного вмешательства должно стать не отдельное здание или ансамбль зданий, а участок городской среды, которая рассматривается как целостная и непрерывная городская ткань.

В ЦВЕТУЩИХ АКАЦИЯХ ГОРОД

Хорошо киевлянам — их город со всех сторон окружают лесопарки, а когда летишь над Одессой на самолете, в глаза бросаются лишь два крупных зеленых пятна — заболоченные поля фильтрации и кладбище да узкая зеленая полоса вдоль берега моря — общегородская зона отдыха, созданная трудом одесситов как приморский парк под названием «Юбилейный».

Именно этот водно-зеленый пояс Одессы как экологический коридор по Генплану определен основой природного каркаса города, призванного выполнять природоохранную и рекреационную функции. Не зря же здесь запрещалось во все времена ведение любой хозяйственной деятельности, а также других действий, способных повлиять на развитие опасных геологических процессов, на природные лечебные факторы курорта и его экологический баланс. Исходя из этого, вместо создания так называемого «морского фасада» Одессы, затрудняющего доступ одесситов к морю, на приморских склонах следовало бы развивать и благоустраивать ее «зеленый фасад» в виде приморского парка. А гостиничные комплексы и базы отдыха лучше строить на свободных территориях от Черноморки до Сухого лимана и на косе Каролино-Бугаз, как это сделано в районе Варны в Болгарии.

Что же касается размеров озелененных территорий Одессы, на сегодняшний день площадь зеленых насаждений общего пользования в нашем городе составляет всего 7,4 м2</b><br><br>чел., в то время как с учетом местных природно-климатических условий и наличия вредных производств рекомендуемая норма для крупного города должна составлять 15-20 м2/чел., а для города-курорта — до 30-40 м2</b><br><br>чел., что кстати, предусматривалось еще в Генплане 1939 года.

Сравнив существующие и нормативные показатели, легко сделать вывод, что для существенного оздоровления городской среды Одессы отдельных территорий зеленых насаждений мало. Для достижения этой цели наиболее эффективно было бы объединить зеленые насаждения на приморских склонах со всеми существующими парками, садами и скверами города зелеными связками, «клиньями» и полосами бульваров и озелененных улиц (по образцу Адмиральского проспекта). Таким образом может быть создана единая пространственно связанная система озеленения, пронизывающая все жилые районы и пропускающая свежий воздух в центр города. Например, на базе крупных зеленых массивов Ботанического сада, Олимпийского сквера и дендропарка «Победа» можно было бы создать единую многофункциональную зону кратковременного отдыха, непосредственно связанную с зоной отдыха на берегу моря.

В перспективе же зеленый (экологический) каркас Одессы видится в виде разветвленной, непрерывной системы озелененных территорий, сливающейся с широким кольцом пригородных лесопарковых массивов. Кроме того, курортный город, расположенный в степной зоне, нуждается и в развитии внешнего лесопаркового защитного пояса — зеленого Пояса Славы, полоса которого шириной 3-4 км протянулась примерно на 60 км вдоль главного рубежа обороны Одессы в годы Великой Отечественной войны.

И в заключение — нельзя забывать о том, что отсутствие функциональных композиционных связей между парками, садами, скверами, бульварами и более крупными зелеными массивами сказывается не только на экологии города, но и на своеобразии его архитектурно-художественного облика. Поэтому в составе Генплана города в качестве основных итоговых документов должны быть и генеральные планы ландшафтно-эстетической организации и ландшафтно-строительного зонирования городской территории.

КОМУ НУЖЕН ТАКОЙ ПЛАН?

Могут ли быть гарантии того, что новый Генеральный план не постигнет судьба прежнего генплана, который реализован так и не был? Многие одесситы не без оснований считают, что в условиях «неплановой» экономики, когда правила игры диктует частный капитал, судьба любого плана заранее предопределена. В то же время история свидетельствует, что многие европейские города, веками боровшиеся за свои права, добывали их в виде свода законов или так называемого Магдебургского городского права, препятствовавшего анархии в городском землепользовании и образованию крупных наделов в руках разбогатевших бюргеров. В итоге этой борьбы социальный прогресс во многих странах Западной Европы, в которых государство находится под контролем общества, привел к управляемому процессу развития городов.

Примером современного подхода к планированию города может служить реконструкция Амстердама, начатая в начале XX века для удовлетворения потребностей среднего класса и рабочих. Глубокое понимание того, что для осуществления градостроительных замыслов в первую очередь необходима здоровая социальная база, позволило властям застроить целые районы Амстердама для малоимущего населения, обеспечив их системой общественного обслуживания. Умно выстроенная властями градостроительная политика была коротко сформулирована так: «Разрабатывает проект собственно не архитектор, а общество в целом».

То обстоятельство, что земля считалась общегородской, позволяло и в Одессе с первых дней ее существования членить территорию города на более или менее равные земельные участки и создавать равные условия для всех участков, невзирая на имущественное положение первопоселенцев. Таким образом, в центре города мирно уживались улицы Княжеская и Дворянская с Кузнечной и Ямской. Нарушение этих демократических традиций Одессы в наше время при размещении так называемой «элитной» застройки по Генплану на лучших участках прибрежной зоны и центра города вызывает естественный протест у одесситов, что приводит к многократным переработкам Генплана.

Приоритеты социальных ориентиров в новом Генплане требуют широкого и непосредственного участия населения в самоуправлении, выработке и практической реализации градостроительной политики. Это и предоставление большего объема прав, материальных и финансовых ресурсов территориальным общинам в соответствии с Европейской хартией местного самоуправления, подписанной Верховной Радой Украины еще в 1997 году. Это и общественные обсуждения, неформальные экспертизы, референдумы, разработка альтернативных градостроительных проектов и программ. Население должно становиться заказчиком градостроительной деятельности, а для этого оно должно иметь доступную информацию и о качестве городской среды, и о целях градостроительной политики. Необходима также служба социологических исследований, изучения общественного мнения. Ее данные и выводы должны учитываться при выработке решений, принимаемых органами управления. И, наконец, для обеспечения жизненности генплана необходима очень широкая программа научной поддержки Генерального плана: региональные исследования фундаментальных проблем формирования городской среды.

Но если мы хотим на практике привести в действие все перечисленные выше факторы жизненности Генплана, то нужно отдавать себе отчет в том, что это реально только при условии правовой, организационной и финансовой автономии территориальных общин, т.е. в рамках муниципального социализма. Опыт развитых стран свидетельствует: только при предоставлении территориальным общинам этих прав они получают возможность обеспечивать саморазвитие за счет собственных ресурсов.
4859

Комментировать: