Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -6 ... 0
днем 0 ... +2
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

На хуторе близ Европы

Воскресенье, 17 февраля 2008, 11:14

Андрей Потылико

Час пик, 10.02.2008

Закон отупения

Один мой знакомый — человек, умудренный жизненным опытом, поведал мне как-то о «законе отупения руководителей». Он начал с того, что в нашей стране «по традиции» начальниками становятся зачастую не очень умные и способные люди. Такие, как правило, не терпят интеллектуального превосходства подчиненных, а посему назначают своими заместителями людей, которые отличаются еще более скромными умственными и профессиональными качествами.

Проходит время, начальник идет на повышение или «вылетает» с работы (это уж как повезет), и его место в большинстве случаев занимает заместитель — один из тех, кто глупее бывшего босса. Но и новый руководитель не хочет видеть рядом более умных коллег — назначает своими заместителями тех, кто еще глупее. Затем в начальники пробивается кто-то из последних, и подбор кадров повторяется по аналогичному принципу. Так действует «закон отупения», проявляющийся в том, что каждый новый начальник — хуже предыдущего...

Известно, что эта грустная и нелепая закономерность испытала свой подлинный ренессанс после «оранжевой революции», и, похоже, продолжает прогрессировать как заразная болезнь. Ярким подтверждением тому служит ситуация в Минтрансе.

Дырявое ведро...

На днях министр транспорта Иосиф Винский заявил, что сделает «Укрзализныцю» «самым дорогим предприятием Украины». В прямом и переносном смысле. Беда в том, что он плохо понимает и то, что говорит, и то, что собирается делать. «Стоимость «Укрзализныци» за год вырастет не менее чем в два раза, — сказал министр. — Таким образом, мы отобьем охоту у желающих ее обесценить и приватизировать». Похвально.

И как же министр это сделает? Оказывается, путем простого удорожания стоимости основных фондов предприятия. Не мудрствуя лукаво, их сумму он умножит на два или в несколько раз.

Как г-н Винский собирается дырявым ведром черпать «живую воду» для предприятия, остается загадкой. Но то, что вагонов больше не станет, и без того низкое качество обслуживания ухудшится, а тарифы на перевозки вырастут, нет никакого сомнения. Так что простым умножением на два он одновременно умножает убытки и государства, и перевозчиков, и грузовладельцев, которые завтра найдут более выгодный для себя транспорт, и начальников поумнее.

Если читатель помнит, в минувшем году транспортников Придунавья откровенно шокировал неожиданный и «тихий» уход в отставку президента ОАО «УДП» Петра Суворова. «Тихий» сказано не случайно: обстоятельства увольнения во многом не ясны и по сей день. Явных претензий со стороны Минтранса не было, да и быть не могло: именно Суворов, завоевавший репутацию одного из лучших специалистов морской отрасли Украины, не дал Украинскому Дунайскому пароходству повторить судьбу разворованного ЧМП, сохранил позиции компании на рынке морских перевозок и добился того, что УДП получило статус национального перевозчика №1.

«Луганские мореходы»

Справедливости ради надо отметить, что в последнее время компания испытывала заметные трудности, однако они были вызваны исключительно объективными причинами — государство самоустранилось от решения проблем морехозяйственного комплекса.

Увольнение начальника пароходства проходило в закрытом режиме, поэтому никто так ничего и не понял. Было сказано лишь, что Суворов идет на повышение — в Дунайскую комиссию, однако все это напоминало скорее почетную ссылку. Поползли слухи о рейдерской атаке на предприятие, и, как показали последующие события, такая оценка происходящего была совершенно оправдана.

Напомним вкратце чреду событий. После отставки П. Суворова друг друга сменили два и.о. президента УДП, лихорадило все управление пароходства. Наконец, бывший в то время министром транспорта Н. Рудьковский поручил «спасение» компании «кризис-менеджеру» Олегу Титамиру, прибывшему в Измаил с командой из 12 человек. Лишь двое из них имели профильное образование и только один — некоторый опыт работы в сфере водного транспорта, да и тот уволился из УДП спустя четыре месяца.

Сразу выяснилось, что «дружина варягов» вообще никогда не имела дела с морехозяйственным комплексом: большинство новых управленцев были выпускниками заочного отделения одного из частных учебных заведений Луганска. Почти все до назначения «спасителями» подвизались в частном бизнесе. Кроме того, «варяги» не обладали никакими документами, подтверждающими их право управлять пароходством. Речь идет об официальных направлениях на работу, министерских распоряжениях и приказах и прочих «визитных карточках». И этого мало: в УДП не было вакансий управленцев. Тем не менее, это обстоятельство не помешало «кризис-организаторам» благополучно заполучить руководящие портфели.

Новоиспеченных «топов» тут же прозвали «луганскими мореходами». Уровень их «профессионализма» и прежняя прописка вблизи скифских курганов заставили настоящих мореходов с грустью подумать о том, что известная шутка о «подводной лодке в степях Украины, погибшей в неравном воздушном бою» — теперь вовсе не шутка, а самая что ни на есть правдивая история из жизни «хутора вблизи Европы», в который медленно но уверенно превращается целая некогда одна из самых богатых в мире страна. Ну, а когда месяц или два спустя после своего назначения и.о. президента компании Олег Титамир серьезно сказал журналистам, что «управлять Дунайским пароходством не сложнее, чем ЖЭКом», всем окончательно стало ясно, с кем мы имеем дело.

То без канала, то без флота...

По мнению депутата Измаильского горсовета Андрея Дубового, активно призывающего местную власть добиваться решения проблем УДП на уровне Правительства, вызывают тревогу действия нынешнего руководства компании. В первую очередь — разбазаривание флота.

С 1 января 2008 года вступили в силу договоры о бербоут-чартере (аренда с последующей продажей) 16 морских и 13 речных судов, то же самое планируется сделать и со всем пассажирским флотом. «Самые современные в УДП морские и речные суда, в том числе морские португальской постройки начала 90-х годов типа «Измаил», то есть наиболее респектабельные и потенциально конкурентоспособные при условии правильной эксплуатации и грамотной организации грузоперевозок, фактически продаются, — утверждает А. Дубовой. — При этом обращает на себя внимание суточная фрахтовая ставка — ниже отметки в 400 долларов и максимум до 640. Это в несколько раз меньше, чем принято в отрасли. Мало того, судно во фрахт по бербоут-чартеру, как правило, передается без экипажа.

Тем временем строительство единственного нового морского судна «Капитан Столбовский», начатое по заказу УДП на Килийском СРСЗ, заморожено, а приобретение нового флота вообще не планируется. Судоходная компания без судов работать не может!».

Андрей Дубовой считает также, что заявления руководства УДП о нерентабельности морского флота пароходства сегодня несостоятельны хотя бы потому, что эта проблема в свое время возникла из-за отсутствия собственного украинского глубоководного судового хода «Дунай — Черное море». С тех пор как соответствующий канал по гирлу Быстрое начали восстанавливать, проблема фактически перестала существовать.

Вспомним, что наличие у пароходства собственного флота и собственного выхода в Черное море в советское время позволяло пароходству доставлять грузы из Центральной и Восточной Европы в страны бассейнов Черного, Средиземного, Каспийского, Красного морей, на Средний Восток, в Южную и Юго-Восточную Азию. С закрытием канала УДП начало нести убытки. И вот теперь, когда канал заработал и те же перспективы снова открылись перед предприятием, «степняки» избавляются от флота...

Если бы только это! В Измаильском горсовете озабочены нарушением прав собственности в компании. У прибывших с господином Титамиром «специалистов», оказывается, развязаны руки. Все они являются членами правления УДП, а, в соответствии с пунктом 3.7 Устава ОАО «УДП», «правление имеет право продавать, передавать бесплатно, обменивать, передавать в аренду юридическим и физическим лицам средства производства и другие материальные ценности». Где гарантия, что для себя и «любих друзів» не будет подарен или за бесценок приобретен «пакетик» акций ОАО, которые наверняка есть «в резерве» у «своего» регистратора, хотя предприятие юридически и является государственным?

«То, что происходит в УДП, вызывает большую тревогу не только у трудового коллектива, но и у многих жителей Придунавья, — подчеркивает А. Дубовой. — В случае краха компании Измаил и весь регион ожидает участь «мертвой зоны». Реакция нынешнего руководства Минтранса на все происходящее, к сожалению, наводит на мысль, что, несмотря на громкие заверения об «эффективной работе на благо людей» и отсутствии намерений приватизировать пароходство, действия киевских чиновников подтверждают прямо противоположное. Если не остановить процессы, откровенно ведущие к банкротству УДП (а значит, и к его «прихватизации»), нас ожидает «вторая серия» ЧМП. Для спасения пароходства нужна воля государства. И вопрос сегодня звучит однозначно: намерена ли Украина упрочить свои позиции на Дунае? Собирается ли она сохранить и укрепить мощь своего национального перевозчика, или мы окончательно отказываемся от статуса морской державы?»

После рейдерских этюдов

На недавнем брифинге для СМИ г-н Титамир подвел итоги деятельности пароходства в 2007 году и высказал свое видение перспектив компании. По его словам, 80 процентов морских судов УДП изношены, требуют ремонта, на что не было денег. «В целом эти суда малоэффективны в связи с ситуацией на рынке, — отметил и.о. президента компании. — В Средиземноморском, Черноморском и Азовском бассейнах они не имеют нормальных фрахтовых ставок, учитывая их конструктивные возможности, а в отдаленные регионы плавания их не выпускали из-за технического состояния».

Эффективно работал речной флот: в 2007 году объем заработанной им прибыли составил 16 миллионов гривень. По сравнению с 2006 годом улучшил свои показатели и пассажирский флот. По предварительным подсчетам, в прошлом году УДП заработало на 8 миллионов долларов больше, чем в 2006 году.

Отметим, что эти положительные итоги — результат того «запаса прочности», который обеспечили профессионалы, покинувшие пароходство вместе с Петром Суворовым.

Кстати, г-н Титамир был вынужден признать, что дополнительные убытки во втором полугодии прошлого года пароходство понесло по причине «непредвиденного» простоя морских судов, когда «начался массовый отток командного состава».

Тут «боцман из ЖЭКа» говорит чистую правду: после «рейдерских этюдов» Минтранса, связанных с удалением Петра Суворова, вслед за ним, выражая свой протест, заявили о своем уходе десятки самых опытных капитанов УДП и сотни других специалистов высочайшего уровня, о чем сообщал «Час пик» как раз «во втором полугодии» минувшего года.

В 2007 году численность коллектива УДП уменьшилась более чем на 700 человек! Но г-н Титамир решил всеобщий развал и хаос в компании представить... как некое ее достижение, при этом, правда, явно перепутав божий дар с яичницей. Как он выразился, «была сокращена часть раздутых вакансий, в большей степени речь идет о младшем командном составе».

Вы видели где-нибудь, чтобы вакансии на предприятиях «раздували» для специалистов среднего звена, у которых зарплата пониже, а ответственность не меньше? Такого явления в природе нашей бюрократии просто не существует. Раздувают как раз штаты управленцев.

Что касается данного конкретного случая, «сокращением» назван уход специалистов, отвечавших, прежде всего, за безопасность мореплавания и эксплуатацию судов. Какой урон это нанесло пароходству — предстоит еще подсчитать. Какой урон это нанесет завтра — можно только догадываться, но одно очевидно: работа на банкротство УДП и ухудшение его показателей является той сверхзадачей, с которой успешно справляются «степняки».

О. Титамир опроверг информацию А. Дубового о готовящейся продаже судов типа «Измаил». «Эти суда находятся в залоге Нацбанка Украины под строительство флота и работают очень эффективно для того, чтобы их продавать», — сказал он. Правда, тут же он не стал отрицать и того, что значительная часть морских судов действительно отдается в бербоут-чартер и готовится к продаже. Как заявил Титамир, «эти суда — хронически убыточны и, таким образом, «другого выхода у нас нет». Для вескости подобных аргументов он добавил, что «предпринятые нами действия согласованы с Минтрансом, который, прежде чем разрешить нам сдачу судов в аренду, произвел детальный экономический анализ целесообразности такого шага».

Вам не кажется странным, читатель, что некие уважаемые компании, обладающие определенным капиталом, могут быть так сильно заинтересованы в «хронически убыточных» судах, что еще и готовы за их эксплуатацию платить аренду? Может быть, в степях Украины пара-тройка таких дураков и найдется, но чтобы в профессиональной морской отрасли, где любой капитан умеет считать каждый цент... В этой связи крайне интересно, анализ чего проводил Минтранс «для целесообразности такого шага», и что именно сдавали ему для проведения сего анализа?

Руководитель пароходства столь же неудачно попытался отбросить подозрения о возможных манипуляциях с акциями УДП. «Мы прошли через проверки налоговой службы и КРУ, — сказал и.о. — Контролирующие органы от нас ни на шаг не отходят. Внимание со стороны государства мы ощущаем, а вот помощи, к сожалению, нет».

Заметим, что ни КРУ, ни налоговая не проверяют состояние фондового рынка, к чему относятся и вышеупомянутые акции. КРУ изучает соблюдение финансовой дисциплины, налоговая — правильность уплаты налогов. Так что по существу г-н Титамир не смог опровергнуть подозрения, высказанные депутатом Измаильского горсовета

Более того, в конце брифинга он подтвердил обоснованность таких подозрений. «Кто бы ни пришел в кресло президента УДП, — сказал О. Титамир, — без финансовой поддержки государства это предприятие не вытянуть. Альтернатива — продажа неэффективного флота либо продажа части акций. Еще один вариант — приватизация предприятия. Но сегодняшнее экономическое состояние пароходства не может не сказаться на стоимости акций — она будет занижена...».

Что ж, достаточно откровенно. И привычно. Сегодня даже школьник знает: чем хуже идут дела на том или ином государственном предприятии, чем больше обесцениваются его акции, тем легче и дешевле его приватизировать. Ведь даже очень богатым олигархам не хочется выкладывать «лишние» деньги при покупке госсобственности. Как в той рекламе: «зачем платить больше?».

Что же касается «помощи государства», то в устах и.о. президента компании это выглядит как минимум странно. Сам же Титамир отрицает целесообразность такой помощи хотя бы на примере строительства судна «Капитан Столбовский». По поводу приостановки выполнения этого госзаказа, в рамках которого в 2005-2006 годах было затрачено 32 миллиона гривень, он высказался так: «Капитан Столбовский» — вообще не нужен. Он строился без проекта, ради чьей-то славы». Более конкретных и обоснованных объяснений на сей счет не последовало. Пароход не нужен — и все тут...

Кризис как зараза

Между тем кризис в УДП, подобно заразному заболеванию, «подрывает здоровье» тех предприятий, которые тесно связаны с пароходством неразрывными узами экономических связей. В конце 2007 года по Рени поползли слухи о том, что в порту возникли финансовые затруднения, которые едва не привели к срыву графика выдачи зарплаты. Народная молва тут же состряпала тревожный прогноз: неприятности ожидают порт и в нынешнем году.

Поскольку порт — «становой хребет» экономики всего Ренийского района, любые новости, связанные с этим предприятием, оказываются в центре внимания людей. Тем более что после длительной «черной полосы» порт в последние годы демонстрирует неплохие показатели работы, и угроза потерять эту стабильность может напугать не на шутку.

По нашей просьбе ситуацию комментирует начальник Ренийского порта Сергей Строя:

— Да, в конце прошлого года был такой неприятный момент. Проблема была вызвана внушительными долгами грузовладельцев перед портом, но сегодня положение нормализовалось. Хотя главным нашим должником остается Украинское Дунайское пароходство: его задолженность перед нами, причем, просроченная, приближается к одному миллиону гривень. Когда речь идет об иностранных судоходных компаниях, разговор короткий: если за прошлый рейс они не оплатили портовые сборы, во время следующего рейса мы их задерживаем в порту, и они будут стоять до тех пор, пока не оплатят. Но если мы начнем применять те же методы по отношению к УДП, оно просто остановится. Да и мы тем самым будем рубить сук, на котором сидим.

Приходится учитывать и то, что УДП — такое же государственное транспортное предприятие, как и наш порт, к тому же это последний национальный судовладелец. Компания действительно переживает тяжелые времена, и мы стараемся войти в ее положение. Если у нас задержка выдачи зарплаты на два дня воспринимается работниками как ЧП, то береговые службы пароходства, насколько мне известно, получают зарплату с задержкой на месяц. Вот и думаешь: остановить УДП — значит, доконать его окончательно, судиться с ним — тоже доконать...

Естественно, подобные проблемы отрицательно сказываются на финансовом положении порта. По плану, в 2007 году мы должны были получить один миллион гривень прибыли, но по целому ряду объективных причин чистая прибыль Ренийского порта по итогам года составила лишь 136 тысяч.

Впрочем, долги УДП — далеко не самая большая проблема. Подлинным бедствием является тот факт, что и это предприятие, по сути, брошено государством на произвол судьбы. В 2007 году перед портом стояла задача переработать как минимум 3 миллиона тонн грузов (эту планку, своего рода психологический рубеж, ренийские портовики не могут преодолеть уже десять лет подряд), однако заветная вершина вновь не покорилась. Объем грузопереработки по итогам минувшего года составил 2,887 миллиона тонн. Утешает лишь одно — все-таки это больше, чем в 2006 году.

Если в данном случае говорить о тенденциях, то положительная динамика вроде бы сохраняется. Но, с другой стороны, разница между показателями 2006 и 2007 годов содержит в себе некий парадокс.

В 2006 году порт впервые столкнулся с длительной блокадой приднестровского участка железной дороги Молдовы, продолжавшейся с марта по сентябрь. Разумеется, это отрицательно сказалось на результатах работы. Поэтому при сравнении показателей двух последних лет ссылка на блокаду вдруг оказывается нелогичной: в 2007 году порт переработал около 30 тысяч вагонов, а в «блокадном» 2006-ом — 31800 вагонов. Тут возникает закономерный вопрос: почему объем грузов, поступающих в порт по железной дороге, не только не увеличился, но и сократился по сравнению с неблагополучным 2006 годом?

— Проанализировав статистику поступления грузов во втором полугодии минувшего года, мы констатировали, что они сократились почти на полмиллиона тонн в сравнении с аналогичным периодом 2006 года, — продолжает С. Строя. — Это произошло, прежде всего, из-за снижения объемов железорудного сырья (в основном российского), угля и зерна. По зерну все ясно — был неурожай, в том числе, и в Молдове, откуда в порт поступает львиная доля зерновых грузов. Что же касается железорудного сырья и угля, то все порты Украины, работающие с российскими транзитными навалочными грузами, в 2007 году столкнулись с проблемой нехватки вагонов в России для отправки своих грузов в украинские порты. В связи с этим во многих украинских портах образовался определенный «вакуум». И как только у грузовладельцев и экспедиторов появилась возможность перераспределить грузопотоки с ренийского направления по другим портам (прежде всего, я имею в виду Измаил), они сразу же это сделали. Почему? Да потому что в 2007 году разница между стоимостью железнодорожной доставки грузов в Рени и Измаил значительно увеличилась — конечно же, не в пользу Рени. Это, во-первых, стало следствием роста тарифов «Укрзализныци» и Железной дороги Молдовы, а, во-вторых, нежелания «Укрзализныци» продолжать практику переговоров с ЖДМ и Ренийским портом для определения и применения специальных железнодорожных тарифов на ренийском направлении.

Здесь стоит подчеркнуть, что подобные переговоры проводились регулярно и практически всегда приводили к взаимным уступкам, позволявшим в определенной мере «сгладить» наше невыгодное положение по сравнению с соседними портами. Но в 2007 году добиться этого не удалось, даже несмотря на то, что наши неоднократные попытки привлечь «Укрзализныцю» к переговорному процессу опирались как на поддержку Минтранса Украины, так и на предварительное согласие со стороны генерального директора ЖДМ. Более того, руководство «Укрзализныци» просто игнорировало прямые указания Минтранса по этому поводу.

Если в прежние годы переговоры по этим вопросам давали свои плоды, стороны договаривались о применении специальных тарифов, благодаря чему у грузовладельца был интерес к Рени, сегодня этого интереса нет. Не углубляясь в детали, скажу, что доставка одной тонны груза в Рении сегодня обходится существенно дороже, чем в соседний Измаил. Можно ли удивляться тому, что во втором полугодии 2007 года против 2006 только железорудного сырья мы потеряли 350 тысяч тонн. Если помножить тарифную разницу — подчеркиваю, по каждой тонне! — на объемы в сотни тысяч тонн, то легко понять, почему транспортировка грузов через наш порт становится все более невыгодной. Таким образом, снижение грузопотока по железной дороге приобрело характер устойчивой тенденции, которая наблюдается и в начале 2008 года. По состоянию на конец января мы выгрузили 865 вагонов, хотя нормальный показатель — не менее 3 тысяч в месяц...

В итоге грузовладельцы «толкутся» в Измаиле, Южном, Ильичевске, по всей «Укрзализныце» скапливаются поезда, которые порты не в состоянии принять, железнодорожники проводят экстренные совещания, чтобы решить, как «разрулить» эту ситуацию, а Минтранс на селекторных совещаниях на всю страну критикует за плохую работу и железнодорожников, и портовиков.
1311

Комментировать: