Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -5 ... -3
днем -2 ... -1
Курсы валют USD: 25.899
EUR: 27.561
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Морская держава? Скорее — «страна у моря»

Воскресенье, 28 октября 2012, 15:19

Таквор Оганесян

Слово, №№ 36-39, 2012

История гибели главного градообразующего предприятия Одессы — Черноморского пароходства.

НАЧАЛО КОНЦА

В следующем году морское сообщество Украины будет отмечать две печально-ностальгические, а для многих и трагические даты: 180-летие со дня основания Черномор-ского морского пароходства и 20 -летие с момента начала беспрецедентного по своим масштабам и цинизму уничтожения флота.

Сегодня, когда наша страна, обладая более чем 2800-километровой черноморско-азовской береговой линией и 18 портами, практически утратила статус морского государства. Все разговоры о «развитии морской отрасли», на мой взгляд, попросту кощунственны. Более того — безнравственны. Но для наших госчиновников отсутствие морского транспорта ни в коей мере не является преградой — и они, уподобясь андерсеновскому «голому королю», как ни в чем не бывало, продолжают никому не нужный процесс бумаготворчества. В частности, в 2008 году СНБОУ было принято решение «О мерах по развитию Украины как морской державы», в декабре 2009-го Кабинет министров Украины утвердил «Морскую доктрину Украины до 2035 года». И т.д. и т.п..

Обратимся к фактам и авторитетным источникам. По данным Комиссии ООН по вопросам развития и торговли — United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) совокупный дедвейт торгового флота Украины на 1 января 1993 года насчитывал 6177000 тонн. Причем, доля украинского торгового флота в мировом торговом флоте составляла около 1 процента, что позволяло нашей стране занять 25 место в рейтинге крупнейших морских стран мира. А уже 17 лет спустя, в 2010-м, дедвейт нашего флота насчитывал всего 904000 тонн, что отбросило Украину на 72 место в мировом рейтинге.

Прежде чем вести разговор о перспективах (если таковые вообще есть!) морской отрасли Украины, совершим небольшой экскурс в историю и проследим за тем, как наша страна из крупнейшего морского торгового перевозчика превратилась в поставщика дешевой рабочей силы на морской рынок труда.

ЧМП: ОТ ДАНЧЕНКО ДО ПИЛИПЕНКО

Еще в начале девяностых на балансе Черноморского морского пароходства (ЧМП) насчитывалось свыше 300 судов, суммарным водоизмещением пять миллионов тонн. Точные цифры (без учета дноуглубительных, аварийно-спасательных судов и портового флота) по данным на 1 апреля 1992 года были таковы: транспортных судов — 209, пассажирских — 24, учебно-производственных (УПС) — 5, вспомогательных (в т.ч. бункеровщиков) — 7. Итого — 245. В ЧМП на тот момент работало более 80 тысяч человек, включая 28 тысяч моряков, или как принято было их именовать в официальных документах — плавсостав.

Основной потенциал транспортного и пассажирского флота Черноморского морского пароходства создавался в 60-80-е годы прошлого столетия. Неоценим вклад в становление и развитие ЧМП его многолетнего легендарного начальника Алексея Евгеньевича Данченко (1904-1983). Возглавляя пароходство на протяжении более двух десятков лет, а в 1953-1956 годах, будучи заместителем министра морского флота СССР, он приложил немало сил, чтобы создать крупнейшую в мире судоходную компанию с армадой из трех сотен судов. Эмблему Black Sea Shipping Сompany (английское название ЧМП) с изображением судна на фоне земного эллипса под красным знаменем знали в 273 портах мира. Данченко был инициатором и организатором строительства Ильичевского морского порта, призванного разгрузить Одесскую гавань от транспортного флота, Белгород-Днестровского порта. При нем было начато строительство порта Южный. Именно он, по сути, создал разветвленную социальную инфраструктуру Черноморского пароходства, включающую в себя медицинские, культурные учреждения, спортивные сооружения, базы отдыха и т.п. Возможно, для кого-то это покажется преувеличением, но лично я согласен с утверждением, что Алексей Евгеньевич Данченко оставил в истории Одессы не меньший след, чем Дюк Ришелье или граф Воронцов.

Руководивший ЧМП с 1978 по 1986 год Станислав Александрович Лукьянченко (1928-2002) продолжил дело Данченко и, будучи по натуре человеком деловым, энергичным, можно сказать «бизнесменом советского склада», также всемерно способствовал укреплению авторитета пароходства. Кстати, именно при нем, в 1981 году Черноморское пароходство за вклад в развитие мировой морской торговли было награждено престижной международной премией «Золотой Меркурий». Еще в первой половине восьмидесятых пароходство ежемесячно пополнялось новыми крупнотоннажными судами, построенными на верфях ГДР, Польши, Румынии, Финляндии, Югославии, Болгарии, на николаевском судостроительном заводе «Океан», Херсонском судостроительном заводе. В отделе кадров сухогрузного флота ЧМП в переулке Нахимова инспектора трудились допоздна, едва успевая комплектовать экипажи на новые суда.150-летие ЧМП в мае 1983-го отмечалось широко, с проведением огромного числа мероприятий. Пароходство, уже имевшее высшую награду страны, — орден Ленина (1971) было удостоено ордена Октябрьской революции.

...И вот наступил роковой високосный 1986-й: его в Одессе назвали годом «краха четырех «Ч», имея в виду взрыв космического корабля «Челленджер», аварию на Чернобыльской АЭС, гибель «Адмирала Нахимова» (в смысле принадлежности судна ЧМП ) и (это, конечно вещь несовместимая с перечисленным выше катастрофами, но одесситы не были бы одесситами, если бы не использовали юмор даже в трагических ситуациях) — вылет «Черноморца» из высшей лиги советского футбола.

Как бы там ни было, но многие моряки убеждены — не будь нелепой трагедии «Нахимова», судьба Черноморского пароходства сложилась бы по-иному.

Гибель «Нахимова», безусловно, дала толчок к грядущей катастрофе и «раскрутке» хроники ЧМП в «обратном направлении».

Назначенный Горбачевым руководитель правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Гейдар Алиев, принял решение уволить Лукьянченко, чей авторитет в середине 80-х на флоте был очень высок.

История, как известно не знает сослагательного наклонения. Трудно сказать, что было бы с пароходством, останься у его «штурвала» Станислав Александрович. Неизвестно, удалось бы ему руководить «великой армадой» и в годы распада Союза. Возможно, он смог бы, будучи человеком аналитического склада, стратегического ума трансформировать огромное предприятие в несколько отдельных (с учетом типа судов и направлений их работы) судоходных компаний. Все это сегодня, спустя 20 лет после начала процесса «гниения» и распада ЧМП, уже из разряда гипотез и предположений.

Автору этих строк довелось беседовать с Лукьянченко буквально за два месяца до его смерти, в 2002 году, когда он, будучи раздавленным морально и физически, доживал свой век на какой-то должности в управлении морских путей «Черазморпуть». На все мои вопросы о том, «что было бы:» Станислав Александрович лишь грустно покачивал головой. Конечно, ему было невыразимо больно наблюдать за тем, как государственные чиновники уничтожают и разворовывают флот пароходства, и вскоре он скончался на 74-м году жизни...

Сменивший Лукьянченко Виктор Пилипенко был крепким хозяйственником классического советского стиля, но, по сути, он так и остался «речником»: до назначения в Одессу руководил Советским Дунайским пароходством. И его диалог с капитанами судов дальнего плавания ЧМП — людьми, которые в силу специфики их профессии, дающей им возможность бывать в различных странах мира, обладали совершенно иным менталитетом — не всегда получался.

Капитаны требовали наделять их правами на заключение выгодных фрахтовых сделок за рубежом без согласования вопросов с пароходскими управленцами, не без основания считая, что валюта, зарабатываемая Черноморским пароходством, тратится Минморфлотом на поддержание менее прибыльных предприятий отрасли.

Виктору Васильевичу Пилипенко выпала судьба возглавлять гигантскую судоходную компанию с полуторавековой историей в эпоху перемен — развала Союза, распада привычных экономических связей, ломки различных «вертикалей и горизонталей».

Но отлаженная за многие годы система взаимоотношений пароходства со своими партнерами, старые деловые связи пока еще продолжали действовать — работали 11 морских линий (… и другие), но уже стали появляться ростки новой эпохи.

В портах Вьетнама и ряда других стран ЧМП в 1989-1990 годах создаются совместные предприятия — СП «Лотос», СП «Катран», рождаются акционерные общества и другие формы собственности.

Суда Черноморского пароходства начинают работать под иностранными флагами. Порты, судоремонтные заводы, береговые организации и учреждения постепенно выходят из состава пароходства.

Но Пилипенко — человек советской формации — продолжает отстаивать интересы Черноморского пароходства, становясь преградой на пути разбазаривания имущества.

К сожалению, в столице «самостийной», расположенной в пятистах километрах от морского побережья, на руководящих должностях в правительстве и отраслевом министерстве с первых дней оказались «далекие от моря» люди, которые попросту не знали, что делать с таким колоссом, как ЧМП. Политика перевешивала все аргументы, включая логику и здравый смысл. В парламенте регулярно организовывались антипароходские выступления, с трибун звучало: «Флот в таком количестве Украине не нужен». А тогдашний глава правительства Витольд Фокин, якобы, и вовсе заявил: «Что, мы не найдем пару суден, чтобы перевезти в Украину какой-то груз?»

Стоимость имущества ЧМП на начало девяностых годов составляла порядка шести миллиардов долларов, пароходство приносило государству ежегодно 150 миллионов долларов чистой прибыли.

«Лакомый кусок» не давал покоя властным чиновникам, но нужно было устранять несговорчивого пароходского начальника. И вскоре предлог нашелся: якобы еще в августе 1991 года Виктор Васильевич необдуманно послал в Москву телеграмму в поддержку ГКЧП, и тем самым подписал себе приговор.

Официальным же поводом через год послужил тот факт, что он совмещает две должности — начальника Черноморского пароходства и руководителя созданного в ноябре 1992 года Государственного департамента морского транспорта Украины, которому передавались функции государственного регулирования флотом.

Еще при Пилипенко ощутимо дала о себе знать такая серьезная проблема, как старение транспортного флота, которой его последователи, прикрываясь словно «щитом», манипулировали при массовой распродаже судов. С 1986 по 1992 год, когда пароходством руководил В.В.Пилипенко, на баланс ЧМП поступило 62 судна, в то время как списано было более 90, причем средний возраст списанных судов составлял всего 19-20 лет!

И еще об одном моменте важно сказать. В начале девяностых суда не только списывались, но и «уходили» в так называемый бербоут-чартер (договор фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа в длительную аренду) иностранным компаниям. Только в 1991 году, еще в бытность Пилипенко, из ЧМП «ушли» далеко не старые суда «Чкаловск» (1978 года постройки), «Черновцы» (1983) и еще 22 судна, которые так и не вернулись в Одессу.

АСК «БЛАСКО»: ПАВЕЛ КУДЮКИН И ЕГО КОМАНДА

«Приватизация» ЧМП началась в августе 1993 года, когда указом тогдашнего президента Украины Леонида Кравчука на базе ЧМП был создан акционерный судоходный концерн «Бласко». Однако нового начальника пароходство обрело, как уже было сказано выше, еще в ноябре 1992-го.

Первоначально предполагалось назначение на пост президента концерна амбициозного специалиста, известного капитана-наставника службы мореплавания ЧМП Александра Винницкого. Но здесь в ход были пущены политические закулисные рычаги. И не без помощи бывшего мэра Одессы Эдуарда Гурвица АСК «Бласко» возглавил малоизвестный доселе Павел Кудюкин, руководивший в Одесском порту ЦУДС — центром управления движением судов, именуемым в народе «бочкой», расположенной поблизости от Воронцовского маяка.

Помнится, с каким боем пришлось Кудюкину занимать свой новый кабинет — его прежний хозяин не хотел просто так сдаваться. У входа в ЧМП сошлись «стенка на стенку» полроты ОМОНовцев и команда охраны судов ЧМП. Но это был не просто «дворцовый переворот», скорее — столкновение представителей двух разных каст, менталитетов.

Одна из первых после назначения встреч у Кудюкина состоялась с коллективом редакции газеты «Моряк», корреспондентом которой мне в ту пору довелось работать. Помню разговор, состоявшийся у журналистов с Павлом Викторовичем в кабинете шефа — ныне покойного редактора Анатолия Васильевича Папазова, являвшегося сторонником Пилипенко и с неприятием отнесшегося к приходу «выскочки Паши».

Павел Кудюкин изложил свое видение — программу реорганизации пароходства и обновления флота, но сделал это как-то неубедительно, сумбурно, на наши вопросы отвечал немногословно. В общем, диалога не получилось, и Павел Викторович отбыл на своей «двадцать четвертой» «Волге», в которой сам, без всякого сопровождения приехал в редакцию.

Впрочем, приход Павла Кудюкина к руководству пароходством вряд ли можно назвать случайностью. После гибели «Нахимова» было очевидно, что в коридоры «замка ЧМП», бывшего особняка Витте, нужно впустить свежий морской воздух. Прежние командно-административные методы, которыми руководствовался В.В.Пилипенко, «камышовый адмирал», как его за глаза называли оппоненты, больше не годились. Другое дело, подходил ли г-н Кудюкин на роль реформатора?

Идея акционирования пароходства была не нова, соответствующую программу еще за полтора-два года до прихода Кудюкина разработал заместитель начальника ЧМП по экономике Сергей Георгиевич Никулин, ныне возглавляющий институт «ЧерноморНИИ-проект». Свои предложения и наработки привнес и известный в морских кругах специалист, капитан дальнего плавания с тридцатилетним стажем, руководитель службы мореплавания ЧМП Алексей Владимирович Коваль, ставший первым замом Кудюкина. Забегая вперед, отметим, что осенью 1994-го он, наконец-то, осуществил свою потаенную мечту и занял кресло президента концерна «Бласко». Помимо него ключевые роли в команде Кудюкина играли технический вице-президент (бывший главный инженер пароходства) Юрий Анатольевич Швед, коммерческий вице-президент Владимир Александрович Кривой, занимавший раньше в пароходстве пост начальника коммерческой службы, и финансовый вице-президент Евгений Михайлович Печкуров, руководивший в команде Пилипенко отделом труда и зарплаты пароходства.

Павел Кудюкин активно взялся за воплощение в жизнь процесса акционирования. Будучи трудоголиком, личностью энергичной и целеустремленной, он со стороны казался человеком, которому небезразлична судьба ЧМП.

46-летнего президента концерна отличала высокая степень мобильности — рано утром, к примеру, он присутствовал на заседании Верховной Рады в столице, в полдень уже проводил в пароходстве совещание, после обеда занимался разбором документов, а к вечеру начинал прием посетителей. Возможно, что у Павла Викторовича и были благие намерения в плане проведения реформ. Президент «Бласко» договорился с банками Германии о получении кредитов для создания нового, более современного транспортного флота, обещав немцам разместить на их верфях крупные заказы.

Что же помешало осуществлению намеченного? Недальновидность, медлительность чиновников? Неумение новой власти находить язык с иностранными партнерами?

Как уже было сказано выше, специфическая экономика морского транспорта Киеву была малопонятна, а огромная армада судов не нужна. Еще целый год после развала СССР украинские суда ходили под союзным красным флагом, поскольку парламент Украины не торопился принять соответствующее решение. В результате государство несло убытки, поскольку в иностранных портах не слишком спешили с обработкой нашего транспортного флота, что, в конечном счете, приводило к срыву контрактов

Меньше двух лет Павел Викторович пробыл в кресле президента концерна, и все это время пароходство лихорадило. С флота шли косяком «тревожные», вполне возможно — организованные оппонентами Павла Викторовича, телеграммы. Суда арестовывались за долги в иностранных портах и выставлялись на продажу по заниженным ценам. Хотя: за время правления П. Кудюкина пароходство лишилось 11 транспортных и 2 пассажирских судов — при последующих президентах уже новой структуры — ГСК «ЧМП» — эта цифра увеличивалась с катастрофической быстротой...

Не совсем понятная история была и с задержанием Кудюкина где-то на выезде из Одессы.

Потом было следствие. Государственный обвинитель — первый заместитель генерального прокурора Украины Николай Гарник обвинял Кудюкина в растрате сотен тысяч долларов, выплаченных итальянской фирме в ходе реконструкции и ремонта административного здания ЧМП на Дерибасовской, присвоении более ста тысяч дойчмарок, переведенных на его личный счет в одном из банков Бремена в качестве компенсации за заказ на установку навигационного оборудования компании «Ллойд Верфт» на теплоходе «Белоруссия», получении крупной, по тем временам, взятки за предоставление возможности кипрской фирме использовать теплоход «Петр Первый» в качестве плавучей офтальмологической клиники. Примечательно, что все эти обвинения были выдвинуты в адрес Павла Кудюкина уже после того, как он отсидел свой срок!

В январе 1995 года Кудюкин был осужден на десять лет и, отсидев пять, был помилован в 2000 году экс-президентом Л.Кучмой, после чего занялся агробизнесом в Киевской области, выращивая свиней.

И все же, всем было ясно, что Павел Кудюкин являлся лишь «вершиной айсберга». Пробоина, нанесенная судоходной компании на тот момент, была пока не смертельной. Впереди «пароходский «Титаник» ждали гораздо более сильные удары и потрясения...

ОТ КРЕДИТОВ — К ПОТЕРЕ ФЛОТА

При Павле Кудюкине Черноморское пароходство лишилось одиннадцати судов, из остававшихся на тот момент двухсот двадцати двух. Акционирование, затеянное им при поддержке самых высоких столичных чиновников, мягко говоря, дивидендов не принесло. Но, несмотря на фиаско, у Павла Викторовича было немало горячих сторонников, которые считали, что ему небезразлична судьба флота:

Возможно, становясь у штурвала такой махины как ЧМП, «реформатор» Кудюкин и руководствовался благими намерениями, но факты свидетельствуют совсем о другом. Одно только перечисление нарушений, которые были озвучены в ноябре 1998 года в Николаевском областном суде, где слушалось дело Павла Кудюкина, содержало сотни страниц. (Помню, как в течение шести часов я, вместе с коллегами по перу, стоя, как того требовала процедура заседания, выслушивал чтение одного тома документов за другим.)

11 ноября Верховный суд Украины вынес решение по кассационной жалобе Павла Кудюкина на вердикт Николаевского облсуда. Он был осужден на десять лет лишения свободы с конфискацией личного имущества, валютной выручки и ценных бумаг в сумме свыше 1,3 миллиона «дойчмарок», размещенных в банках Франкфурта-на-Майне и Бремена, а также возмещением ЧМП убытков на сумму более 456 тысяч «дойчмарок».

Кстати, по утверждению интернет-форума ships.at.ua «комиссия, занимавшаяся делом Кудюкина, в ходе своего расследования нашла любопытный документ: якобы президент АСК «Бласко-ЧМП» Павел Кудюкин 24 февраля 1994 года выдал гражданам Германии, сотрудникам фирмы Dr. Vagner Ohrt partners, Гюнтеру Вагнеру, Вольфгангу Орту и Волькеру Хертлигу доверенность на управление финансовыми ресурсами и материальной собственностью концерна. По мнению членов комиссии, этой доверенностью Кудюкин предоставил иностранцам прав больше, чем имел сам. Члены комиссии считают, что «выдача этой доверенности является посягательством на экономический суверенитет Украины, так как Кудюкин передал иностранным гражданам право на распоряжение государственной собственностью». Воспользовались ли доверенные лица Кудюкина предоставленными им правами, или нет — проверить не удалось.

«В ЛОНДОНЕ ДОВЕРЯЮТ КУДЮКИНУ...»

В феврале 1994 года, будучи в служебной командировке в Варнемюнде (Германия), мне довелось присутствовать на приемке одного из последних судов серии «Нептун-900», построенного еще по заказу бывшего Минморфлота СССР немецкими корабелами (при Кудюкине еще по инерции продолжалось обновление флота, и Германия выполняла заключенные договоры). Правда, для завершения финансирования строительства двух оставшихся судов — «Капитан Н.Петросян» и «Капитан А.Доценко» — руководство АСК «Бласко» вынуждено было по требованию крупнейшего банка Германии KFW, предоставлявшего кредиты, подписать договор о передаче новых судов в оперативное управление судоходной компании.

Помню торжественную церемонию подъема флага, увы, не Украины, а далеких Багамских островов, на борту балкера-контейнеровоза «Капитан Н. Петросян», вскоре ушедшего отрабатывать кредит в рейсах между портами Западной Европы и Африки.

Вечером, во время торжественного приема на судне, мне удалось взять интервью у руководителей зарубежных «дочерних» структур и партнеров ЧМП «Бласко ЮК ЛТД» и «Силвер лайн» Павла Соханя и Юрия Бородулина, которое было опубликовано в бассейновой газете «Моряк» под названием «Бласко»: глядя из Лондона».

Наверное, нет смысла приводить текст интервью полностью. Остановлюсь лишь на некоторых, наиболее характерных для понимания ситуации моментах. Тем более, что как раз непродуманная политика руководства ЧМП во взаимоотношениях с «Силвер лайн» — дочерней компанией — в последующие годы и станет одной из основных причин, приведших к катастрофе.

Вот, например, что ответил на вопрос о целях и задачах новосозданных компаний г-н Павел Сохань, ныне, кстати, генеральный директор лондонского морского агентства Ocean Agency.

«Основными функциями являются отфрахтование балкерного тоннажа, консолидация всего фрахта, разбросанного по всему миру, с тем, чтобы, используя значительные свободные наличные средства, можно было бы получать кредиты первоклассных западных банков».

Возникает вопрос: откуда у П. Кудюкина могли образоваться «свободные наличные средства», когда долг ЧМП уже достигал 220 миллионов долларов? И как пароходство собиралось отдавать кредиты «первоклассным западным банкам»?

Читаем дальше: «Руководство пароходства решило расширить и сделать более солидным свой офис в Лондоне. На британском рынке собственности на 10 лет на очень выгодных условиях было снято в районе моста Ватерлоо (с видом на Темзу) прекрасное помещение площадью 3000 квадратных футов (около 300 квадратных метров)».

Вот так, ни много, ни мало — три сотни квадратных метров в центре Лондона. Черноморское пароходство шло к своему банкротству, а шустрые ребята, занимавшиеся «фрахтованием флота» и оформлением «кредитов», возможно, и поныне любуются из окна офиса видами Темзы.

Отвечая далее на вопрос о мерах, предпринимаемых пароходством для отсрочки платежей по возникающим долгам, Павел Сохань, заявляет:
«Мы подготовили на подпись президенту Украины декрет о двойном рефлагировании. У пароходства на один миллиард долларов основных фондов, причем это только стоимость флота. Используя его как залог и получив рефлагирование (пример: судно в финансовых целях регистрируется на Кипре, затем ему в Одессе возвращается национальный флаг), мы пользуемся правом национального перевозчика в родных портах и в то же время правом первого залога за рубежом. В конце 1993 года декрет о двойном рефлагировании был подписан Л.М. Кравчуком и передан в юридическое управление. Так что скоро он начнет действовать».

К чему привело такое «двойное рефлагирование» — известно: государство потеряло контроль над собственным флотом, поскольку в результате нарушения законодательства суда оказались как бы в «двойной» собственности — и государства Украина, и физических либо юридических лиц, успевших получить иностранную прописку.

Отвечая на вопрос о передаче вновь построенных судов в управление менеджер «Силвер лайн» Юрий Бородулин сказал:
«Это не просто пожелание кого-то из руководства «Бласко» или Минтранса, а требование банка, предоставившего пароходству кредит для завершения постройки судов серии «Нептун-900». И банк хочет быть уверен, что эти деньги к нему через десять лет вернутся.

Естественно, для этого ему нужна компания, имеющая солидный опыт, имя на международном рынке.

KFW— крупнейший банк Германии — выбрал, поскольку эта компания — вторая в мире по управлению флотом».

В Лондоне «доверяют Кудюкину и верят в то, что он человек слова», — говорили мне в тот вечер «коммерческие полпреды» «Бласко» на туманном Альбионе.

Еще бы им не верить: они на суперльготных условиях брали себе в управление лучшие суда ЧМП, заранее зная, что им, опытным воротилам морского бизнеса, удастся не только быстро вернуть свои деньги, но и получить гораздо большую выгоду.

Чем руководствовались Кудюкин и его команда, прежде всего, коммерческий и финансовый вице-президенты Владимир Кривой и Евгений Печкуров? Намерения на первый взгляд были благие — отдав полсотни судов в оперативное управление (или, как говорят специалисты, в «коммерческий менеджмент» компании «Силвер лайн» (сами суда при этом оставались под флагом и в собственности Украины), предполагалось повысить с помощью опытных менеджеров эффективность использования флота, ведя поиск грузовой базы, осуществляя сбор фрахта и оплату текущих расходов. А что получилось? Павла Кудюкина изобличили в злоупотреблении служебным положением и присвоении валютных средств, в ноябре 1994 года освободили от должности, а в начале 1995-го посадили под арест.

ШАНС КАПИТАНА КОВАЛЯ

О том, кто станет преемником Павла Кудюкина на «капитанском мостике» ЧМП, лично у меня сомнений не было. Будучи первым заместителем экс-президента АСК «Бласко» Алексей Коваль принимал участие в разработке пунктов программы по акционированию пароходства, но позднее, убедившись, что дела у Кудюкина идут не так, как надо, не захотел быть на вторых ролях: его не устраивала роль «первого вице». Помнится, как в новостях телеканала «Арт» А.Коваль с пафосом сказал: «Не желаю играть роль бревна, которым открывают крепость под названием «Павел Кудюкин»:

И когда весной 1994 в холле, если не ошибаюсь, Русского театра, на встрече общественности Одессы с экс первым вице-премьером, политиком Игорем Юхновским, я увидел Алексея Владимировича, скромно стоящего в стороне с папочкой в руках, в ожидании встречи с будущим нардепом, то понял, что он тоже не прочь порулить «штурвалом» ЧМП. И не теряет зря времени.

С Алексеем Владимировичем Ковалем судьба свела меня еще в далеком 1983-м, когда он был капитаном-наставником службы мореплавания ЧМП, в которой мне, будучи корреспондентом «Моряка», часто доводилось бывать при подготовке различных публикаций. Наши встречи участились, когда он при Викторе Пилипенко стал заместителем начальника пароходства по мореплаванию.

Капитан дальнего плавания с тридцатилетним стажем, он выделялся среди своих коллег отменной выправкой, аристократическим лоском (увлекался теннисом, любил породистых собак), демократичностью манер. Розовощекий, пышущий здоровьем и щеголяющий отменным загаром (казалось, Алексей Владимирович только вчера пришел с рейса из далеких южных морей), он внимательно, чуть прищурив насмешливые глаза, изучал соперника и, чеканя каждое слово, на английский манер (кстати, английским он владеет в совершенстве), не спеша, отвечал на вопросы. Будучи эрудированным и опытным специалистом, прекрасным психологом, он пользовался непререкаемым авторитетом у капитанского корпуса ЧМП, что во многом способствовало его назначению.

В ноябре 1994 года Алексей Коваль, наверное, в самый трудный за всю историю ЧМП период, стал его руководителем. В команде Алексея Владимировича было немало капитанов. Многих начальников пароходских подразделений, отстраненных от должности своим предшественником, он вернул на место.

ГИБЕЛЬ «САЛЬВАДОРА АЛЬЕНДЕ»

Первые же дни президентства А. Коваля ознаменовались трагическими событиями, связанными с гибелью в штормовых водах Атлантики экипажа сухогруза «Сальвадор Альенде». У всех в памяти была еще свежа история «Нахимова» и хотя две эти трагедии несоизмеримы по масштабам и резонансной значимости, все же новое ЧП гулким эхом отдается в коридорах «дворца ЧМП».

Напомню вкратце эту жутчайшую историю.

4 декабря 1994-го универсальный сухогруз «Сальвадор Альенде», в числе других пятидесяти судов, отданных, как уже говорилось, в коммерческий менеджмент компании «Силвер лайн», приняв в американском порту Фрипорт (штат Техас) груз риса в мешках, снялся на Хельсинки. Вести судно через зимнюю штормовую Северную Атлантику предстояло молодому капитану Сергею Чулюкову, для которого это был уже третий переход через океан.

Вечером 8 декабря погода стала резко ухудшаться — огромные волны обрушивались на судно, и от их ударов началось смещение груза в трюмах. В 23.30 мощнейший удар в борт вывел судно из равновесия, оно накренилось на левый борт, в результате чего в трюмах начался обвал груза. Капитан объявил тревогу и приказал экипажу собраться на мостике. От сильного крена прекратилась подача смазочного масла в главный двигатель — машина остановилась, судно было полностью отдано стихии.

После нескольких неудачных попыток спустить на воду спасательные средства, 11 членам экипажа (среди них было две женщины — буфетчица и дневальная) удалось в одной из шлюпок отойти от борта. В это время с борта в воду прыгнул электрик Виталий Плотниченко, но доплыл ли он к лодке, или нет, уже никто не скажет.

К чести наших моряков, они вели себя как настоящие мужчины— во всяком случае «мордобоя», за то, чтобы сесть в шлюпку не было, хотя остававшиеся на борту 19 членов экипажа во главе с капитаном прекрасно понимали, что шансов выжить у них немного.

Сигнал с «Сальвадора Альенде» был принят радиостанцией «Джон» (Канада) в 4.31, и канадцы тут же снарядили вертолеты «Геркулес», которые вскоре стали кружить над терпящим бедствие судном, однако кромешная тьма и девятиметровые волны практически исключали возможность операции. Около семи утра судно ушло под воду, и моряки оказались в водах Атлантики. К месту гибели украинского сухогруза (это чуть выше Бермудского треугольника) были направлены самолеты и вертолеты Береговой охраны Канады и США, ВВС и ВМС обеих стран. Спасатели бросали в воду надувные лодки, но их относило в сторону огромными волнами, высота которых достигала 12 метров. Ко всему, шел дождь со снегом, над районом висел густой туман.

Из всего экипажа (31 человек) спаслись двое — второй помощник капитана Иван Скиба и третий механик Александр Таранов. Люди погибали от длительного нахождения в воде и переохлаждения (несмотря на то, что температура воды была около 20 градусов — это район Гольфстрима), хотя у некоторых моряков были гидрокостюмы. Сегодня также известно, что многих членов экипажа растерзали акулы.

КТО ВИНОВАТ?

День гибели теплохода «Сальвадор Альенде» оказался годовщиной работы судна в операторстве у пресловутой «Силвер лайн». Кстати, за год она потеряла уже второе судно ЧМП — в апреле того же 1994-го у побережья Приморского края России сел на мель еще один сухогруз Черноморского пароходства, переданный в операторство «Силвер лайн» — «Генерал Владимир Заимов». Экипаж покинул терпящее бедствие судно и некоторое время спустя, в результате шторма, оно разломилось на две части. По рассказам очевидцев, его «останки» оставались разбросанными в бухте, в нескольких сотнях метров от порта Советская Гавань.

Кстати, после катастрофы «Сальвадора Альенде» (официальная версия комиссии — роковое стечение обстоятельств в форс-мажорной ситуации) родственники погибших моряков, официально считавшихся пропавшими без вести, закидали Алексея Коваля и его заместителей вопросами, ответы на которые их никак не могли устроить. Речь шла о сроках спасательной операции (хотя она длилась пять суток, но для убитых горем людей этого было недостаточно), страховании жизни моряков, обеспечении сухогруза спасательными средствами, компенсационных выплат и т.п.

Гибель теплохода «Сальвадор Альенде» стала своего рода лакмусовой бумажкой, показавшей миру все просчеты руководства морской отрасли Украины. Это ЧП подтолкнуло новоиспеченного президента АСК «Бласко» к решительным действиям и ускорило зревшее у Алексея Коваля решение — вернуть суда, отданные в коммерческий менеджмент иностранцам, на Черное море.

Чтобы получить четкую картину финансово-экономического состояния ЧМП, он заключает контракт с монстром мирового аудита и консалтинга — американской компанией Arthur Andersen, основанной еще в 1913 году.

Когда А. Коваль вступил в должность, оказалось, что 90 процентов флота работает за рубежом, суда выполняли рейсы, но при этом каким-то странным образом росла не прибыль, а долги ЧМП. Он поручил компании Arthur Andersen выполнить аудиторскую проверку всего имущества «Бласко» Следовало выяснить, насколько пароходство платежеспособно, чтобы иметь возможность получать кредиты.

Алексей Коваль смог договориться не только с правительственными чиновниками о том, чтобы половина всех экспортных грузов перевозилась судами Черноморского пароходства, но и с начальником Одесского порта Николаем Павлюком, разрешившим, несмотря на задолженность, швартовать пароходские суда к причалу в первую очередь.

Новый президент АСК «Бласко» подписал также соглашения с Ассоциацией директоров судоремонтных заводов Украины о выполнении большинства ремонтных работ на наших СРЗ, а также с корабелами Николаева о закладке двух балкеров, изыскав для этого 22 миллиона долларов.

НЕ ВПИСАЛСЯ «В ВЕРТИКАЛЬ»

И все же, несмотря на весь энтузиазм и желание президента ЧМП Коваля, вывести пароходство из долговой ямы было не так-то просто. Хотя дебют получился многообещающим: когда Алексей Владимирович вступил в должность долг АСК «Бласко» составлял 363 миллиона долларов, а через год он был снижен на 57 миллионов и был в районе 306 миллионов долларов. Этот результат во многом был достигнут благодаря плодотворному сотрудничеству руководства ЧМП с немецкой компанией Stinnes, помогавшей высвобождать из-под ареста наши суда.

Как раз этот факт вызывал у многих раздражение, да и в Кабмине уже начинали косо посматривать на инициативы Алексея Коваля. В июле 1995 правительство приняло постановление «О неотложных мерах по стабилизации экономического и финансового положення ГСК «Черноморское морское пароходство» (так теперь стало называться АСК «Бласко»), которое призвано было помочь пароходству твердо стать на ноги при активной помощи ряда министерств и ведомств.

Но все эти решения так и остались нереализованными.

За спиной Алексея Владимировича уже вовсю шла возня, а он, занятый текущими вопросами и сражением за сохранение флота, вряд ли понимал, что происходит. Аресты судов в зарубежных портах продолжались, и к ноябрю 1995 года, ГСК «ЧМП» потеряло еще 30 судов, что привело к увольнению Алексея Коваля, который 16 ноября 1995 года был вынужден передать дела своему назначенному преемнику Александру Стогниенко.

Почему же Алексею Ковалю отказали в доверии? По мнению Владимира Прусса, в то время первого заместителя Южно-Украинского транспортного прокурора («Регион», 3 сентября 1996 г.), Алексей Владимирович попросту «не вписался в «вертикаль» Кабмин-Минтранс-Департамент-ГСК «ЧМП»:

А у этой «вертикали» есть свои ответвления, звенья — одесское, киевское, со своими «серыми кардиналами», которые тоже стремятся вершить дела».

КАК СТОГНИЕНКО НАЧАЛ «СПАСАТЬ» ЧМП

Уроженец Рени, 54-летний Александр Михайлович Стогниенко, выпускник Одесского мореходного училища и эксплуатационного факультета ОИИМФа, прошел все ступени карьерного роста в родном Ренийском морском порту, дослужившись там до заместителя начальника порта по эксплуатации, главного технолога. За эффективные технические разработки при перевозке труб большого диаметра для газопровода Уренгой-Помары-Ужгород был награжден высокой правительственной наградой — орденом «Знак Почета». Ему было также присвоено звание «Лучший рационализатор ММФ» СССР. В 1981 году перешел на партийную работу в Ренийский райком партии, а уже через два года был переведен в Одесский обком КПСС, где курировал морской транспорт. В 1987-1993 годах работал заместителем начальника ЧМП по кадрам. Когда в конце восьмидесятых, в Черноморском пароходстве возник переизбыток кадров плавсостава, стал одним из инициаторов трудоустройства украинских моряков на суда иностранных судовладельцев и создания с ними совместных предприятий. Так, в 1990 году было подписано соглашение с V.Ships и создано в порту Лимассол (Кипр) СП «Власко», генеральным директором которого А.М. Стогниенко был в 1993-1995 годах, вплоть до назначения президентом ГСК ЧМП.

Но как получилось, что человек с такой безупречной биографией, богатым опытом стал одним из главных «могильщиков» ЧМП? Александра Михайловича вызвали в Одессу «спасать» флот пароходства, вызволять из-под ареста два десятка судов за долги иностранным компаниям, которые начали накапливаться еще при Викторе Пилипенко. Алексей Коваль с помощью немецкой компании Stinnes начал процесс реанимации, но ему не суждено было продолжить его.

Стогниенко не захотел работать с немцами, поскольку они были конкурентами английских «Силвер лайн» и «Бласко ЮК ЛТД (позднее «Оушен эдженсиз ЛТД»), где «пустил корни» уже упоминавшийся Павел Сохань. Кроме того, возглавляя СП на Кипре, Стогниенко активно сотрудничал с ее менеджерами.

С «Силвер лайн» ЧМП начало работать еще при Кудюкине, отдав туда, как уже было отмечено, полсотни высокорентабельных судов. Стогниенко же продолжил начатое Павлом Викторовичем, отправив в «оффшоры» еще 55 единиц отборного транспортного флота. Более того — Александр Михайлович передал «Силвер лайн» права распоряжаться 300-миллионным долгом ЧМП. Правильным ли было такое решение?

Специалисты, которым я задавал этот вопрос, были единодушны: ни в коем случае нельзя было предоставлять иностранному менеджеру такие полномочия — погашать и распоряжаться долгами пароходства, потому что собственник всегда должен сам решать, кому в первую очередь платить. Когда десятки тысяч моряков были без зарплаты, когда годами пароходство не платило налогов в бюджет страны, менеджеры «Силвер лайн» получали право распоряжаться колоссальными суммами, причем очень часто они это делали «со своими интересами».

ПОМОЖЕТ ЛИ РАСЧЕТНЫЙ ЦЕНТР?

В составе 20 арестованных судов был и один из флагманов пассажирского флота ЧМП — лайнер «Грузия». Судно еще в декабре 1995 года могло быть освобождено в Монреале, но Стогниенко лично отменил комплекс мер, разработанных для возврата «пассажира» из заокеанского плена. И к концу лета 1996-го долг по «Грузии» возрос до трех миллионов долларов. Аналогичная ситуация была с теплоходом «Одесса», томившимся в порту Неаполя.

В соответствии с постановлением Кабмина Украины № 480 «О неотложных мерах по стабилизации экономического и финансового положения ГСК «Черноморское морское пароходство», принятого в июле 1995 года, в кипрском Лимассоле был создан зарубежный расчетный центр ЧМП. Цель — «вырвать» финансовые потоки из рук корыстолюбивых менеджеров «оффшоров», оставив им только функции по эксплуатации и обеспечению флота грузовой базой. Все расчеты должны были идти только через РЦ в Лимассоле, для того, чтобы пароходство могло получить контроль над финансовыми потоками. Перед персоналом центра была поставлена задача: четко придерживаться схемы «одно судно — один бюджет», чтобы наладить учет поступлений и расходования средств по каждому из них. Ежемесячно РЦ, который возглавил бывший зам. начальника финансового управления ЧМП Александр Диордиев, — ему как раз и суждено было стать преемником Стогниенко, — направлял обстоятельный отчет в Минтранс и Одесское областное отделение НБУ.

«ДУТЫЕ» МИЛЛИОНЫ

Своей кульминации ситуация в ЧМП достигла к началу 1997 года, когда по требованию швейцарской Planmarine, у которой накопилось пароходских «долгов», якобы на 53 миллиона долларов, и других конкурентов ЧМП, в иностранных портах начали арестовываться десятки наших судов.

Удивляло, что Александр Стогниенко и руководство Минтранса спокойно соглашаются с предъявляемыми требованиями — в январе 1997 года зам.министра транспорта Александр Золотоверх, чтобы покрыть эти претензии, дал письменное согласие на отчуждение судов ЧМП вопреки позиции Фонда госимущества Украины, группы нардепов и украинской общественности.

Позднее, когда правоохранительные органы проверяли Стогниенко, было установлено, что он подтвердил документально необоснованные кредиты на десятки миллионов долларов. Стоимость судов порой занижалась в несколько раз, в то время как общая задолженность в пользу Planmarine, наоборот, во много раз завышалась. Полное отсутствие учета долгов, графика их погашения, грабительские и унизительные для крупнейшей судоходной компании условия подписания контрактов с «оффшорами» — таков далеко не полный перечень вопиющих нарушений, вскрытых в пароходстве. Против Стогниенко и первого вице-президента ЧМП Анатолия Антонова Южноукраинской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело.

Шум, поднятый членами парламентской комиссии по расследованию деятельности ЧМП вынудил президента Украины Леонида Кучму снять руководителя транспортной отрасли Ивана Данькевича и его зама Александра Золотоверха. Но после 6 месяцев работы следователей транспортной прокуратуры, которые расследовали причины «сознательно заключенных, убыточных для государства» крупномасштабных контрактов с зарубежными компаниями, резонансное дело по понятным причинам «спустили на тормозах».

Подводя итог «хозяйственной» деятельности Александра Стогниенко, следует констатировать, что за полтора года, которые он находился у руля пароходства, компании был нанесен колоссальный, невосполнимый урон.

НА «МОСТИКЕ» — ФИНАНСИСТ ДИОРДИЕВ...

А теперь слово Александру Диордиеву, президенту ГС ЧМП в 1997-1998 годах.

— Александр Петрович, как вы считаете, с чего, собственно, началось уничтожение пароходства?

— Как и все последующие беды стран постсоветского пространства — с распада Союза. ЧМП лишилось грузовой базы, налаженных перевозок на Юго-Восточную Азию и других линий, дешевого бункера и т.п. Все это, конечно, объективные факторы. Но есть еще одна очень важная причина, и сегодня все моряки твердо убеждены, что она стала едва ли не одной из ключевых в развале ЧМП — бездарное управление флотом из центра.

Во времена СССР у каждой союзной республики был свой Кабмин, свои отраслевые министерства. А вот министерства морского флота не было ни у одной из них, флотом руководили только из Москвы. И когда распался Союз, и Украина получила независимость, то осталась без ММФ, поэтому Киев «генетически» не мог руководить морским флотом. В столице не понимали вообще, какую он ценность представляет. Если помните, первый руководитель отрасли Орест Климпуш называл суда «подвижным составом». Да и его преемники, хорошо зная ситуацию на железной дороге, в автомобильном транспорте, авиации, не отличались познаниями в морском флоте, считая, что судами загранплавания можно так же легко управлять, как и автотранспортом. Именно вследствие такой некомпетентности в морской отрасли транспортного руководства, возникало бесчисленное множество проблем, приведших в конечном счете к фатальному для ЧМП исходу.

...И настырный Круглов

Единственным из министров транспорта, который разбирался в морских вопросах и пытался спасти отрасль, был Николай Петрович Круглов, работавший до этого назначения губернатором Николаевской области. Когда в мае 1997 года Николай Петрович вызвал меня с Кипра, у нас несколько часов продолжалась беседа, меня поразило, что новый министр до мельчайших деталей знает ситуацию в ЧМП. Круглов в свое время окончил Одесское высшее инженерное морское училище, работал на судах Азовского морского пароходства, потом учился на экономическом факультете Академии народного хозяйства при Совете Министров СССР, поэтому прекрасно разбирался во всех вопросах. К сожалению, он пробыл министром всего три месяца и не успел реализовать намеченное.

В июне 1997 года Николай Круглов провел в Одессе выездное заседание Минтранса, в ходе которого подверг жесткой критике работу оффшорных компаний пароходства, требовал обеспечить контроль за результатами их работы, валютными потоками. Больше всех досталось, помнится, вице-президенту ЧМП Евгению Стенченко. Министр дал месяц на то, чтобы в пароходстве была произведена сверка долгов перед 400 фирмами, проведены инвентаризация основных средств на валютных счетах, с тем, чтобы можно было начать погашать задолженность перед государством и плавсоставом.

Казалось бы, процесс пошел, и «больной организм» пароходства начнет «выздоравливать»: в июле 1997 года через расчетный центр ЧМП в Лимассоле прошли 4,5 миллиона долларов, началась выплата задолженности морякам (она составляла порядка 20 миллионов гривен).

КОНТРОЛЬ, УЧЕТ И АРГУМЕНТЫ

— Александр Петрович, как вы думаете, чем был вызван уход Круглова?

— Однозначно трудно ответить на этот вопрос. Возможно, разобравшись что к чему, и поняв, что ему не удастся устранить «причину болезни», он решил, пока еще не поздно, вернуться в прежнее кресло губернатора Николаевской области.

— Помню, как на своей первой после назначения пресс-конференции вы заявили, что затевать очередную перестройку в пароходстве не собираетесь, так как это будет для него губительно.

— Для того, чтобы начать сразу что-то перестраивать, надо было хорошо владеть ситуацией. А она была очень запутанной. Поэтому мы начали с полной инвентаризации всех долгов пароходства, его долговых обязательств (ведь надлежащего учета не было) и через несколько месяцев передали в Минтранс и Кабмин свои предложения.

— Кто входил в вашу команду, помогал вам «разгребать завалы», созданные вашими предшественниками?

— У нас была очень сильная команда профессионалов. Каждый специалист в совершенстве владел вопросами по своему направлению. Моими заместителями были: по эксплуатации — Валерий Марков, по экономике и финансам — Василий Песчанский, ныне, к сожалению, уже покойный, по внешнеэкономической деятельности — Владимир Пастушенко, ранее работавший в Лондоне, специалист с большим опытом работы. Вице-президентом по общим вопросам — Сергей Ануфриев, тоже очень энергичный, грамотный специалист. Так что благодаря слаженной работе нашей мобильной команды нам многое удалось сделать.

— Вы, в частности, выяснили, что долги во много раз завышены и далеко не все претензии обоснованы.

— Совершенно верно. К примеру, той же компанией Planmarine мне было поручено заниматься, когда я еще работал в расчетном центре ЧМП на Кипре. Ситуация была очень запутанной, и необходимо было все четко проверить. Выяснилось, кстати, что пароходство признавало своими долги (на них же накручивались проценты, что приводило к аресту судов), которые таковыми не являлись, поскольку контейнерами Planmarine пользовались совершенно другие юридические лица.

— Вот в этом-то «узле» не смогли, а скорее, не захотели разбираться ваши предшественники, и в феврале 1997 года в Киеве Стогниенко и зам. министра транспорта Золотоверх подписали внешнеэкономическое соглашение о признании долгов Planmarine на вышеупомянутые «мифические» 53 миллиона долларов. В итоге швейцарцы получили 13 лучших высокофрахтовых судов, в том числе два пассажирских судна. В «благодарность» компания Planmarine продолжала держать под арестом десять судов ЧМП в Неаполе, Триесте, Специи и других итальянских портах.

— В декабре 1997 года мы смогли предъявить Planmarine весомые аргументы и доказать свою правоту. В итоге фактический долг был нами снижен с 53 до 23 миллионов долларов. Причем, при «разборках» со швейцарцами мы не нанимали иностранных адвокатов, а обошлись силами пароходских юристов.Вместе со мной в Швейцарию вылетали Владимир Косарев и Анатолий Кица, представители СБУ Украины.

НЕТ ФЛОТА — НЕТ ПРОБЛЕМ?

— Каково точное число «потерянных» пароходством судов в период президентства Стогниенко? Одни называют цифру — 171 — это ведь практически половина всего флота ЧМП, другие — 60-70.

— Цифра 171 одновременно верна и в то же время неправильна. Дело в том, что пароходство отдавало суда в менеджмент со своего баланса, создавая сеть оффшорных компаний. После ухода Стогниенко и проведенной инвентаризации было установлено, что их было более 400. То есть были холдинги (матки), от которых отходили субхолдинги, а от них — оффшорные судовладельческие компании, работавшие по принципу «одно судно — одна компания». Формально судно как бы продавалось в «оффшор», но на самом деле, поскольку оффшорная компания принадлежала пароходству, оно должно было оставаться в собственности ЧМП. Так что сказать однозначно: продано судно или нет, было трудно. Как бы там ни было, но за этими судами впоследствии был потерян финансовый контроль, что и привело к тяжелым последствиям.

Но что мы еще установили, в первые же месяцы своей работы. Оказывается, с баланса ЧМП ушло безвозмездно порядка 650 миллионов долларов — это стоимость судов, которые были списаны из пароходства, причем с серьезными с нарушениями.

Мы сразу же обратились в Кабмин, требуя, чтобы оффшорные судоходные компании, которые числились в ЧМП и были созданы на его средства, стояли на учете в пароходстве по своей реальной стоимости. Тогда можно было бы вернуть их обратно на баланс ЧМП. А их стоимость как раз и равнялась этим 650 миллионам долларов. Но никакой реакции не последовало.

— Когда вы летом 1997 года возглавили ЧМП, ситуация по долгам была следующая. По данным Южноукраинской транспортной прокуратуры общий долг ЧМП составлял 190 миллионов долларов, для его погашения в последние дни своего правления Стогниенко взял кредит на 108 миллионов долларов, заложив в иностранных банках 43 наиболее рентабельных судна. Таким образом, к вашему приходу долг достигал почти 300 миллионов долларов.

— После ухода из ЧМП я составил таблицу и провел анализ, в основе которого — акты приема-передачи одного руководителя другому, акты комиссий, в состав которых входили десятки специалистов. Так вот, на момент принятия мной ЧМП кредиторская задолженность в инвалюте была 189 миллионов 480 тысяч долларов — это суммы, которые уже были просрочены. Плюс еще задолженность операторов и фрахтователей — около 80 миллионов долларов. Помимо этого был еще отдельный долг по кредитам — названные вами 108 миллионов долларов. Таким образом, общая сумма долга составляла 376 миллионов долларов.

— Но кроме того ведь был еще кредит немецкого банка KFW, выданный на строительство серии из десяти контейнеровозов.

— Совершенно верно, но в банковском кредите, если он долгосрочный и планомерно отрабатывается, ничего страшного нет. Гораздо опаснее просроченные долги, за которые потом массово арестовывали наши суда.

Переведенные расчетным центром ЧМП на Кипре вышеупомянутые 4,5 миллиона долларов, прежде всего, пошли на высвобождение арестованных судов, закупку провизии, бункерного топлива, оплату адвокатов и другие расходы. Деньги попасть на задержанные в иностранных портах суда с наших арестованных счетов в Украине не могли. Учитывая это, мы организовали работу по той схеме, которую нам утвердили Кабинет министров и Национальный банк Украины. Суммы шли на зарубежный расчетный центр, минуя Украину, и далее — на арестованные суда, после чего отчетность по всем нашим расходам попадала в Национальный банк Украины.

— Еще одна головная боль — продажи судов с аукционов — с апреля по август 1997 года с торгов ушло 6 судов ЧМП:

— Да, тогда образовался проблемный т.н. «роттердамский узел» — именно в порту Роттердам скопилось наибольшее число арестованных судов. Туда был командирован Валерий Войниченко, ведущий специалист ЧМП, занимавшийся в то время освобождением арестованных судов, и во многом благодаря его умелым и продуманным действиям удалось начать процесс их высвобождения.

— Александр Петрович, были ведь и такие компании, которые сняли свои претензии к ЧМП.

— Дело в том, что работа с кредиторами — процесс многоступенчатый. С одной стороны, нужно выяснить — насколько действительно верен и обоснован предъявленный долг. Потом, естественно, решить вопрос по поводу процентов — платить или нет, в каком размере? Потому что иногда получались какие-то астрономические цифры — полпроцента за каждый день просрочки долга.

Настоящие кредиторы, давние партнеры пароходства, были заинтересованы в том, чтобы продолжать с нами сотрудничать и готовы были ждать. Нужно было лишь убедить их в том, что у нас временные финансовые затруднения, уверить, что рано или поздно они свои деньги получат.

Кстати, в перспективе мы планировали создать клуб кредиторов, чтоб можно было равномерно распределять между ними зарабатываемые ЧМП средства.

Чтоб завершить тему долгов, отмечу, что за год работы нашей команды, удалось снизить задолженность по разным направлениям на 188 миллионов долларов.

На момент моего ухода из ЧМП кредиторская задолженность предприятия составляла уже 93 миллиона долларов. И после запланированного нами аудита — мы достигли соглашения с известной во всем мире аудиторской фирмой KPMG — от этой суммы осталось бы не больше половины — для компании, которая на тот момент имела еще почти двести судов, пусть и находящихся в «оффшорах», не составило бы труда погасить 40-50 миллионов.

— Что послужило причиной вашего увольнения?

— Меня сняли, якобы за отсутствие финансовых средств, за то, что не погасил в полном объеме задолженность по заработной плате морякам. А где их было взять, если все деньги были брошены на освобождение судов из-под ареста, по сути это была невыполнимая задача. Кроме того, менеджерам было известно о моих планах по сохранению балкерного флота ЧМП, отданного в «оффшоры», и многим, конечно, это не нравилось:

Для того, чтобы освободить суда — а это была наша основная задача — нужно было иметь хорошие финансы, чтобы направлять их на «болезненные точки».

За год работы нам удалось освободить из-под ареста порядка пятнадцати судов — это делалось разными путями, потому что на каждом были свои кредиторы. Одни суда освобождались и сразу шли фрахтователю в отработку, другие направлялись на ремонт. Важно было решить вопрос с Planmarine — самым крупным кредитором ЧМП, а также немецкой «Ллойд верфт». Обе эти компании тандемом преследовали суда ЧМП по всему миру.

И еще об одном хотелось бы сказать. За год работы нашей команде удалось поставить на баланс ЧМП многие предприятия, которые до этого фактически «висели в воздухе».Например, два мясомолочных комплекса ЧМП, построенных в Ивановском и Любашевском районах Одесской области еще при Викторе Пилипенко, и оснащенных современным импортным технологическим оборудованием.

По всем нашим документам они считались объектом еще не введенным в эксплуатацию, а по сути — долгостроем. Однако у меня была информация, что предприятия эти функционируют. И в один из дней вместе с вице-президентом по общим вопросам Сергеем Ануфриевым мы нагрянули в с. Благоево Ивановского района. А там работа идет полным ходом. Мне докладывают: в сутки выпускается столько то сыров, колбас, показывают всю отчетность. Аналогичная ситуация была в Любашевском районе.

Предприятия работали, но фактически не были поставлены в ЧМП на баланс, а мы не могли собрать денег, чтобы погашать задолженность пароходства по бюджету, зарплате морякам. Мы поставили мясомолочные комплексы на баланс, но после того, как нас сняли, они благополучно «уплыли» в том же самом направлении.

Политика «180 градусов»

Интересная закономерность наблюдалась в политике, проводимой сменявшими друг друга руководителями ЧМП. Павел Кудюкин передал суда в иностранный менеджмент, Алексей Коваль начал их оттуда возвращать, Александр Стогниенко, сделав поворот на 180 градусов, поставил этот процесс «на поток», а сменивший его Александр Диордиев со своей командой добился значительного сокращения пароходских долгов. Пришедший ему на смену Сергей Мелащенко тоже вел свою политику. Система «оффшоров» продолжала работать. Но, увы, не на пароходство, а на обогащение конкретных людей.

Продолжать процесс «спасення» Черноморского пароходства руководство отрасли поручило 48-летнему Сергею Мелащенко, который, в отличие от своего предшественника, финансиста Диордиева, хоть и меньше разбирался во всех тонкостях экономики морского транспорта, но зато имел больший опыт административной работы. Он руководил пароходством около полутора лет.

Вот что С.В. Мелащенко сказал в интервью нашему корреспонденту.

ПОРТЫ УШЛИ — ДОЛГИ ОСТАЛИСЬ...

— Сергей Васильевич, каким был ваш трудовой путь до прихода в пароходство?

— В 1972 году, получив диплом инженера-эксплуатационника Одесского института инженеров морского флота, работал младшим научным сотрудником, аспирантом Центрального НИИ Минморфлота СССР. В Черноморском пароходстве с 1978 года: вначале работал в комитете комсомола управления ЧМП, потом руководил комсомольской организацией теплохода «Шота Руставели». С 1980 по 1988 года — первый помощник капитана на лайнерах «Тарас Шевченко» и «Казахстан». Затем в течение трех лет был секретарем парткома ЧМП. В 1992-1994 годах — зам. начальника управления пассажирского флота ЧМП, а в 1994-1998 — начальник «ласкопасфлота» (позднее «Укрпасфлота») ЧМП. 30 июня 1998 года был назначен премьер-министром Валерием Пустовойтенко президентом ГСК ЧМП.

— Какими были ваши первые шаги на новой должности?

— Необходимо было до конца выяснить свои взаимоотношения с главным кредитором пароходства. Мы пригласили голландскую юридическую компанию Van Leuven для того, чтобы отсудить у Planmarine часть долгов. Суд признал, что уже не мы швейцарцам, а они нам должны 23 миллиона долларов.

— В одном из интервью вы сказали, что у ЧМП после распада Союза и ухода из состава ММФ образовался долг в размере 250 миллионов долларов. Откуда он взялся?

— Если помните, в восьмидесятые годы Черноморское пароходство вкладывало огромные средства в развитие портовой инфраструктуры. Были построены мощные перегрузочные комплексы в порту Южный, контейнерный терминал в Ильичевске... После распада Союза порты вышли из состава Черноморского пароходства, а этот громадный долг остался висеть на ЧМП. Возглавив пароходство, я обратился к портовикам с предложением хоть частично погасить эту задолженность или выделить деньги для зарплаты плавсоставу. После долгих разбирательств в различных инстанциях нам удалось выбить около десяти миллионов гривен.

В то же время у ЧМП также было немало должников. Например, Внешэкономбанк СССР, ряд внешнеторговых объединений. В общей сложности они задолжали пароходству 103 миллиона долларов, из которых 25 миллионов должно было вернуть ВО «Экспорт-хлеб». Но как выяснилось, эти деньги за ЧМП получила компания «Нефтегаз Украина». Так мы их и не смогли вернуть.

— Сергей Васильевич, в первые же месяцы вам пришлось решать и вопросы, связанные с репатриацией на родину экипажей арестованных в иностранных портах судов ЧМП.

— Тогда, на заседании Кабмина, мы добились, чтобы в повестку дня был включен вопрос о выделении ЧМП 3-4-х миллионов долларов на погашение задолженности по зарплате морякам, и возвращение экипажей арестованных судов. Нам дали вдвое меньше — полтора миллиона долларов, и мы смогли начать отправку моряков в Одессу. Потому что люди, к сожалению, в иностранных портах умирали: только на арестованном в порту Неаполя лайнере «Одесса» погибли три моряка, в том числе электромеханик Евгений Лапшин.

— Просчитывались ли реальные возможности освобождения остававшихся под арестом судов ЧМП?

— Мы действительно прорабатывали схему освобождения флота из-под ареста. Более того, провели серию переговоров по созданию совместно с банками, судоремонтными заводами и портами мощной финансово-промышленной группы, которая могла бы решать все проблемы ЧМП. Была у меня встреча с руководством Херсонского судостроительного производственного объединения, построившего для нашего флота более 120 судов и готового помочь пароходству. Но нам не дали реализовать наши планы.

Непросто решались вопросы и по арестованным судам. Этому вопросу было посвящено заседание четырех комитетов ВР, включая комитет по транспорту и связи, во главе которого стоял Ю.Б. Крук, но, к сожалению, бюрократические препоны оказались сильнее.

ПОД ГРИФОМ «СЕКРЕТНО»

— А что произошло с контейнерным парком Черноморского пароходства?

— Примерно та же история, что и с портами: после распада Союза контейнеры «ушли» в Россию, другие государства СНГ, продолжая «висеть» на балансе ЧМП. На уровне своих правительств молодые независимые государства обоюдно списали долги друг другу, а о контейнерах «забыли». А ведь это имущество, числящееся за пароходством, и стоимость его была порядка 60 миллионов гривен. Все наши обращения и просьбы зачесть в счет «испарившихся» контейнеров хотя бы наши долги перед бюджетом оставались без ответа.

Еще одна «больная» тема — научные суда, работавшие в составе ЧМП. К примеру, на борту теплохода «Космонавт Юрий Гагарин» имелось уникальное оборудование на многие миллионы долларов. В середине девяностых представители нашего оборонного ведомства его изъяли, после чего судно было за 765 тысяч долларов отправлено в Индию для разделки на металлолом. Долг же Минобороны Черноморскому пароходству в размере 6,6 миллиона гривен (эксплуатационные и другие расходы) так и не был погашен, хотя на этот счет было принято специальное решение правительства.

— Вы имеете в виду постановление Кабмина № 1181 от 3 июля 1999 года?

— Совершенно верно. Кстати, в числе других пунктов в проекте постановления фигурировали и валютные средства пароходства, затраченные на печатание первой украинской гривны — их ведь ЧМП тоже не вернули. И таких «посторонних» расходов очень много было «повешено» на пароходство. И обо всем этом знали в правительстве.

— Давайте вспомним историю с компанией «Кейбл навигейшн», которой «Укрпасфлот» передал теплоход «Тарас Шевченко». Попав в руки иностранной компании, якобы за невыплату банковских кредитов, сделка через год в судебном порядке была признана недействительной, а в конце 2000 года лайнер был продан Ильичевскому морскому рыбному порту, потом долгое время «гнил» на приколе и в итоге был отправлен в Индию «на иголки».

— Там ситуация была такая. Судно вышло в море с русскими туристами на борту и было в Пирее арестовано. Мы освободили его, и оно должно было идти далее по маршруту в Италию, но поступила информация, что лайнер там тоже будет арестован. Тогда мы приняли решение вернуться на Черное море. Мне было сказано: нужно спасать судно, а потом разбираться с туристами. И судно мы действительно в итоге спасли от ареста, вернув на родину. Другое дело, что здесь оно не нашло применения.

— К моменту вашего увольнения в ЧМП оставалось всего три судна. Все остальные — а это около 90 судов — передали в компанию Sea Trident. Как это происходило, и кто этим занимался?

— По Черноморскому пароходству работала специальная правительственная комиссия, возглавляемая Сергеем Тигипко. В нее входили представители различных министерств. Каждые две недели меня для отчета вызывали в Киев. Без разрешения этой комиссии я, как говорится, и «шагу не мог ступить». Она участвовала в подготовке трех заседаний Кабмина в 1999 году, на котором я трижды выступал, высказывал свое несогласие с решениями комиссии. На мои реплики Пустовойтенко реагировал примерно так: «Еще слово скажешь, и мы тебя уберем»/

Помню третье заседание комиссии, которое проходило в выходной день, в субботу 3 июля 1999 (по иронии судьбы накануне Дня работников морского и речного флота), в урезанном составе. Повестка дня была запланирована очень насыщенной — в перечне были вопросы и по «исчезнувшим» контейнерам ЧМП, и по судам-«космонавтам», и по возмещению валютных средств пароходства, затраченных на печатание украинской гривны.

И особняком же стоял пункт под грифом «секретно»: снять с баланса ЧМП суда и передать их в компанию Sea Trident. — у нее, кстати, был офис в Киеве на Нижнем валу. Руководителем этой компании стал один из начальников управления Минтранса — Миронюк. В Одессе представителем Sea Trident позднее был назначен бывший капитан-наставник службы мореплавания ЧМП Александр Винницкий.

Sea Trident, по сути, была создана по типу советских оборонных предприятий — «почтовых ящиков» — для передачи распоряжений зарубежным компаниям-операторам. Причем, на момент создания в июле 1999 года в компании не было ни одного специалиста-эксплуатационника, управленца либо финансиста. Все эти функции отдали на откуп «оффшорным» компаниям. К примеру, коммерческим, финансовым и техническим управлением балкерного флота занималась из Лондона вышеупомянутая «Оушен эдженсиз» все того же Павла Соханя. А остальными судами (их уже набралось, с учетом 105 переданных ранее в «оффшоры» — уже около двухсот) — «Силвер лайн», V-Ships и ряд других.

Вот так все это происходило.А потом с меня спрашивали: куда вы флот дели?

— История с вашим увольнением тоже наглядный пример каких-то «подковерных игр»:

— Меня сначала — это было 3 октября 1999 года — временно отстранили от должности на период работы нагрянувшей в пароходство комиссии Минтранса Украины. А месяц спустя, 7 ноября, когда я был на больничном, издали приказ о моем увольнении «за нарушение условий контракта». После того, как я опротестовал его, формулировка была немного видоизменена — «ненадлежащее исполнение обязанностей». И официально я был уволен 12 декабря 1999. Николай Антонович Славов, президент «Укрречфлота» предложил мне возглавить секретариат BINSA — Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна, где я и работаю, по сей день.

— Как раз в декабре 1999 года президент Леонид Кучма, выступая на Координационном совете по борьбе с коррупцией и организованной преступностью, гневно говорил о том, что «посредством разного рода темных комбинаций и махинаций под полным контролем оффшорных компаний оказались 150 судов ЧМП, стоимостью 560 миллионов долларов». Он потребовал от Кабмина принятия решительных мер для возобновления контроля над акциями оффшорных компаний пароходства.

— В декабре 1999 года уже была создана Sea Trident, у которой имелись все акции оффшорных компаний. Так о чем еще можно говорить?

Подводя итог своей двухлетней работы на посту президента ГСК «ЧМП» отмечу, что если бы нам дали возможность работать, и постановление Кабмина № 1181 1999 года было бы выполнено, то мы могли бы, даже не имея судов, создать промышленно-финансовую группу и начать строить флот, или взять суда в бербоут-чартер. Но, к сожалению, вся суть этого документа свелась к тому, чтобы выполнить только один пункт — создать Sea Trident и забрать туда весь наш флот. Вопрос об арестованных судах уже не стоял.

ПОДВЕДЕМ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ИТОГИ...

Итак, как мы видим, руководители ЧМП в 1997-1999 годах — Александр Диордиев и Сергей Мелащенко пытались хоть как-то остановить процесс разворовывания пароходства, проводя инвентаризацию имущества ЧМП, кредиторской задолженности, требуя возврата пароходских долгов. С отечественными и зарубежными партнерами, с целью возрождения торгового флота, были достигнуты договоренности о создании финансово-промышленной группы. Но это, естественно, никак не устраивало оффшорные компании и не входило в планы Минтранса. Поэтому А. Диордиев и С. Мелащенко были уволены.

К 2001 году у ЧМП оставалось всего три судна из почти трехсот — самый крошечный из «пассажиров» — «Юность», арестованный в Неаполе лайнер «Одесса», и учебное судно «Лесозаводск». Внутренняя задолженность некогда цветущего предприятия достигла более двухсот миллионов гривен. 21 июня 2001 года министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко, проводя в Одессе отраслевое совещание с руководителями предприятий морского транспорта, впервые открыто заявил о том, что Черноморского морского пароходства больше не существует! Мол, у государства нет средств для его возрождения. Была в общих чертах намечена схема «усыпления» и прекращения жизнедеятельности агонизирующей компании. Руководство отрасли выделяло деньги только чиновничьему аппарату для производства расчетов с двумястами семидесятью кредиторами. Внутренние долги ЧМП подлежали списанию, а внешние государство обязалось поэтапно выплачивать.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК ЕВГЕНИЙ КОЖЕВИН

В июле 2004 года главой Минтранса был назначен крупный хозяйственник, Герой Украины Георгий Николаевич Кирпа. Он поставил цель — сохранить Черноморское пароходство и из его разрозненных «остатков» создать основу для возрождения компании.

Реанимировать угасающее ЧМП министр поручил заместителю начальника Одесской железной дороги, молодому и амбициозному Евгению Никандровичу Кожевину, который приступил к своим обязанностям в ноябре того же 2004 года.

Вот как в одном из интервью новый начальник говорил об «установке Кирпы»: «Задачу министр поставил, как всегда, четко и жестко, ничуть не пытаясь приукрасить действительность: остановить грабеж, защитить от различных претензий, спасти то, что недоворовано и от этой точки опоры приниматься за подъем хозяйства».

На одной из первых встреч с журналистами, которые впоследствии станут традиционными (в отличие от своих предшественников Кожевин предпочитал открыто сотрудничать с масс-медиа), президент ГСК ЧМП озвучил основные цели и задачи.

Главная — закрыть дело о банкротстве ЧМП, приступить к «разгребанию завалов» и созидательной работе: собрать остатки флота и организовать судоходство, а также перевозки контейнеров автомобильным транспортом, заняться крюингом и т.д.

Постепенно, шаг за шагом Кожевин начал приводить в порядок растерзанное хозяйство ЧМП. На очередной встрече с журналистами в старом здании облгосадминистрации — «стекляшке» — в начале июня 2007 года он сообщил:

— В этом году мы даже начали принимать на работу плавсостав, который не набирали на суда уже более пяти лет. Сейчас у пароходства шесть судов (к этому времени «Юность», бывший «Абрау Дюрсо», и многострадальная «Одесса» уже были превращены в металлолом) и два танкера — «Владимир Правик» и «Виктор Кибенок», которые работают на Каспии и приносят доход. (Их удалось вернуть в состав ЧМП — прим. авт.). Постоянные дивиденды приносит и учебно-тренажерное судно «Лесозаводск». В начале года через исполнительную службу мы вернули на баланс ЧМП сухогруз «Тарутино», который сейчас на ремонте на Базе технического обслуживания флота Ильичевского порта. На судно набран экипаж и в конце июня оно выйдет в первый рейс. После ремонта на Ильичевском СРЗ начнет работать также грузопассажирское судно «Сонар». Кроме того, есть реальные шансы вернуть из Турции наше специализированное судно «Днестр».

2006 год мы впервые за последние пять лет завершили с прибылью, — продолжил Е. Кожевин. — Доходы пароходства в первом квартале 2007 года по сравнению с аналогичным периодом 2003 года возросли в 6 раз и достигли 5 миллионов гривен — это доходы от работы судов, погрузочно-разгрузочных комплексов, автомобильных перевозок контейнеров, деятельности Межрейсовой базы моряков:

Президент ГСК ЧМП отметил также, что в 2007 году дочернее предприятие пароходства во Вьетнаме СП «Лотос» перечислит порядка 140 тысяч долларов, причем часть из этих денег ЧМП уже получило, и они предназначены на текущую деятельность, выплату зарплаты сотрудникам (численность работающих в ГСК ЧМП составляла на тот момент 350 человек).

Несмотря на то, что новое руководство транспортной отрасли (как известно, в канун 2005 года министр транспорта Георгий Кирпа был найден у себя на даче мертвым, официальная версия — самоубийство — до сих пор вызывает сомнение) не поддерживало планы по восстановлению Черноморского пароходства, более того, вставляло палки в колеса — дело хоть и медленно, но двигалось вперед. В 2006 году с целью восстановления платежеспособности пароходства был введен процесс санации ЧМП. Евгений Кожевин сумел выплатить морякам задолженность по зарплате в размере 5 миллионов гривен, произвести налоговые отчисления.

БИТВА «ЭКСПРОПРИАТОРОВ»

К началу 2008 года долг ЧМП перед кредиторами составлял всего 30 миллионов гривен. Еще немного — и предприятие стало бы платежеспособным, и можно было прекращать процедуру банкротства и приступать уже к нормальной хозяйственной деятельности:

Эти победы давались Евгению Кожевину нелегко и проходили на фоне продолжающихся попыток растаскать «ликвидные активы» — наиболее лакомые «куски» имущества ЧМП.

Еще во время вышеупомянутой пресс-конференции Евгений Кожевин сообщил журналистам о продаже с аукциона и попытке, в конце мая 2007 года, рейдерского захвата принадлежащего пароходству участка земли площадью шесть с половиной гектаров на Слободке. Здесь, на протяжении 60 лет располагались антенные поля радиоцентра ЧМП.

Различные ООО, ЗАО, ЧП и другие частные фирмы любыми путями пытались за бесценок приобрести морское «движимое и недвижимое» имущество, расположенное в центре Одессы и ее курортной зоне. В их числе было и административное здание ЧМП площадью 4,6 тысячи квадратных метров по адресу Дерибасовская, 4. Часть здания, еще до назначения Кожевина, была продана по цене 700 гривен за кв. метр. А также Межрейсовая база моряков, площадью 13 гектаров, пансионат ветеранов войны и другие административные, складские, жилые и нежилые здания пароходства, кафе, яхтклуб:

Однако, похоже, позитивные перемены не входили в планы высоких начальников и «экспроприаторов» пароходского имущества. В феврале 2008 года их терпение иссякло: когда Кожевин отбыл в Киев для отчета в Минтрансе, его арестовали на столичном вокзале и предъявили обвинения за якобы совершенные им злоупотребления еще на посту заместителя начальника Одесской железной дороги, а также нарушении подписки о невыезде. (Речь идет о расследовании дел в «Укрзализныце» после смерти Кирпы.) В сентябре Евгений Кожевин был выпущен под залог, а в мае 2009 года с него были полностью сняты обвинения.

Но «экспроприаторы» достигли своей цели: пока Е. Кожевин находился в следственном изоляторе Лукьяновского СИЗО, процессом санации занялся другой человек. Им стал некто Владимир Шнякин, который принял решение в счет погашения долгов ЧМП отдать коммерсантам объекты, которые подлежали отчуждению только на конкурсных условиях. В дело вмешалась Генпрокуратура Украины, которая в ноябре 2009 года провела обыск и изъяла документы в офисе ГСК ЧМП, наложив арест на имущество пароходства.

Сегодня по-прежнему продолжаются многолетние судебные процессы. Между различными группировками идет грызня за право владения недвижимостью Черноморского пароходства, общая стоимость которого, по самым скромным оценкам, составляет свыше двухсот миллионов долларов. В числе названных объектов находится и бывший Дворец культуры моряков.

В феврале 2010 года начальник Одесского регионального отделения Фонда госимущества Украины Александр Козлов сообщил во время организованной им пресс-конференции, что ГСК «ЧМП» присутствует в перечне предприятий, подлежащих приватизации. Он также отметил, что пароходство находится сейчас в «процедуре восстановления платежеспособности должника на стадии санации, что создает определенные трудности и проблемные взаимоотношения с арбитражным руководством»

Последним руководителем санации был назначен Владлен Горобченко.

ТРАГЕДИЯ ЧМП-BLASCO — ПОЗОРНАЯ СТРАНИЦА ОДЕССЫ

Уничтожение Черноморского морского пароходства продолжалось не один и не два года. Причем проходило оно на глазах миллионного города, в том числе стотысячного коллектива тружеников морехозяйственной отрасли — моряков, портовиков, судоремонтников. Конечно, нельзя сказать, что работники ЧМП сидели, сложа руки. Они, особенно ветераны флота, неустанно рассылали письма и петиции в различные инстанции, просили, требовали, устраивали пикеты. Но все это оставалось «гласом вопиющего в пустыне».

Бесследно исчезла огромная армада из 360 судов, и в их числе белоснежная флотилия уникальных «пассажиров» в составе 30 лайнеров, часть которых где-то плавает и приносит прибыль «чужому дяде». Кстати, списанный на металлолом «за ненадобностью» великолепный пассажирский лайнер «Тарас Шевченко» имел разрешение Морского регистра на судоходство в любой акватории Мирового океана аж до 2014 (!) года. Ну, а «Одесса», которую постигла та же судьба, была вообще относительно новым судном:

Можно ли было спасти ЧМП от гибели? Абсолютно уверен в этом! Просто, когда начался «процесс» никто даже и не думал, что «болезнь» окажется смертельной.

Удручает то, что прежние власти города палец о палец не ударили для того, чтобы оградить крупнейшее предприятие-донор от посягательств извне. Вдвойне удручает то, что мы, одесситы, даже не предприняли никаких серьезных попыток защиты флагмана морской отрасли от позорного разграбления.

Сегодня, спустя почти два десятилетия после начала гибели ЧМП, многие одесситы задаются вопросом: реально ли возрождение пароходства? Возможно ли восстановление, если не былой славы одной из крупнейших судоходных компаний мира, то хотя бы ее миниатюрного подобия? На этот вопрос можно ответить одной короткой пословицей: «Что имеем, не храним, потерявши — плачем». А если серьезно, то, о каком возрождении может идти речь, когда утеряна главная составляющая, на которой держалось благополучие ЧМП — ее десятилетиями нарабатывавшиеся грузопотоки, многочисленные транспортные линии, соединявшие Одессу почти со всеми портами мира. Вернуть их уже нельзя — никак и никогда! Поэтому, даже если к нам вдруг с неба, каким-то чудом свалится несколько сотен новых морских судов — реанимировать ЧМП, увы, вряд ли будет возможно.
3725

Комментировать: