Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -7 ... -6
ночью 0
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

«Косыгин наложил резолюцию: «Прекратить аварии на флоте!»

Суббота, 7 апреля 2012, 23:45

Таквор Оганесян

Слово, 15.03.2012

Специалист по морскому праву — профессия специфическая, требующая не только отменного знания юриспруденции, экономики морского транспорта, но и многих чисто человеческих качеств, среди которых важнейшее — умение вести диалог, сглаживать конфликтные ситуации. Такими качествами в полной мере обладает Лариса Алексеевна КОРОТКОВА, на протяжении нескольких десятилетий возглавлявшая юридический отдел Черноморского морского пароходства и пользовавшаяся огромным доверием руководителей ЧМП. С ее деятельностью хорошо знакомы и на кафедре морского и таможенного права НУ «ОЮА». С известным юристом побеседовал корреспондент нашей газеты.

– Лариса Алексеевна, у вас очень интересная, насыщенная событиями жизнь. Хотя, как мне известно, были в ней и черные страницы. Давайте напомним читателям об основных вехах вашей трудовой биографии.

— Родилась я 18 декабря 1930 года в Одессе. В 1936 году моего отца, школьного учителя, обвинили в шпионской деятельности, арестовали и, как выяснилось, расстреляли. Нас с матерью выселили из квартиры. В 1953 году отец был полностью реабилитирован, но все наши попытки выяснить, где он похоронен, ни к чему не привели.

После окончания в 1948 году школы № 90 поступила на юридический факультет Одесского университета. Помню, что единственная из абитуриентов написала на отлично диктант по украинскому языку. Кстати, при подаче документов, написала в автобиографии, что отец пропал без вести (несмотря на молодые годы понимала, что при сталинском режиме дочери репрессированного могли отказать в поступлении).

После окончания юрфака в 1953 году вышла замуж за Александра Короткова — следователя из Николаева, и была принята в Николаевскую областную коллегию адвокатов, где проработала до 1957 года. В том же году перешла в Черноморское морское пароходство — сначала инженером коммерческого отдела, а потом, когда освободилось место юрисконсульта, — в юридический отдел пароходства, который возглавляла на протяжении почти трех десятков лет. Что еще о себе сказать — была членом исполкома Советской ассоциации морского права, в 1973-м была удостоена звания Почетный работник морского флота СССР.

— И если бы не гибель парохода «Адмирал Нахимов», о котором мы поговорим чуть ниже, и последовавшие за тем катастрофические для ЧМП последствия, вы бы еще долго трудились.

— Безусловно, но репрессивный механизм, с подачи высшего руководства, уже был запущен и «стрелочники» должны были быть наказаны. В конце 1986 года состоялось заседание парткома ЧМП, на котором его секретарь Н.М. Веретельник обвинил меня в семейственности (мой сын Олег Коротков работал групповым диспетчером в отделе океанских линий управления специализированного флота ЧМП). Я ссылалась на высказывания классиков марксизма о семейственности. Но так или иначе, меня постепенно стали выпроваживать на пенсию — формально у кадровиков на это имелись права, поскольку я уже перешагнула пенсионный рубеж. В общем, то был период крайнего нервного напряжения и необычайной загруженности - мне нужно было заниматься одновременно решением юридических проблем пароходства, читать лекции в Институте повышения квалификации руководящих работников ММФ, а с другой стороны, надо было думать о своем будущем. И хотя меня поддержали в юридическом отделе Минморфлота СССР, а прокуратура обнаружила факты нарушений трудового законодательства, в итоге приняла решение уйти, поскольку стоять на пути своего сына не хотела.

— И как в дальнейшем складывалась ваша судьба?

— Непродолжительный период работала в управлении морских путей «Черазморпуть», которое возглавлял тогда Валентин Павлович Пашкин, а потом меня перевели в службу безопасности мореплавания ЧМП, где я занималась на первый взгляд привычным для себя делом, участвуя в расследовании аварий и аварийных происшествий, но все же это было уже не то. В результате, в конце восьмидесятых годов вместе со своими коллегами по университету организовала кооператив «Правовед», в котором проработала председателем около десяти лет.

После ликвидации кооператива получила лицензию члена областной коллегии адвокатов, где и тружусь по сегодняшний день и, по мере сил и возможностей, стараюсь чем-то помочь людям.

— Лариса Алексеевна, вам довелось работать с пятью начальниками ЧМП. Чем примечательны были для вас те годы?

— У Черноморского морского пароходства был громадный флот и его суда работали на всех международных линиях. Естественно, что спонтанно возникали те или иные ситуации, будь-то столкновение, недостача груза, арест судна и т.д. Необходимо было наладить работу с иностранными адвокатскими компаниями, чтобы всегда можно было найти какой-то наиболее выгодный для пароходства вариант — компромиссное решение, которое устраивало бы и противную сторону. Мне очень часто доводилось участвовать в таких переговорах и улаживать конфликтные моменты, и таким образом объездила практически весь мир.

Очень интересно было работать с английским адвокатом из компании «Мидлтон Льюис энд компани» мистером Гиббартом, который с 1922 года оказывал юридическую помощь советским судам. Мне импонировали его методы работы, высокий профессионализм, глубокое знание всех нюансов морского права, я восхищалась тем, как он доводил дело до блеска, устраняя все наши «правовые шероховатости».

— Лариса Алексеевна, вам приходилось участвовать во многих резонансных делах. Какие из них вы считаете наиболее важными?

— Прежде всего, очень крупное дело «Пекин»-«Рондефьел» 1961 года. Танкер «Пекин» Черноморского пароходства (как известно, ЧМП одно время обладало танкерным флотом, позднее переданным Новороссийскому пароходству) шел из Новороссийска на Кубу, а встречным курсом — норвежский сухогруз «Рондефьел». После столкновения судов стороны пришли к соглашению о передаче дела на рассмотрение Лондонского арбитража. На нашем судне вышло из строя рулевое управление, и надо было объяснить причины неисправности. По словам судовых механиков, в рулевом устройстве сползла т.н. шайба Гровера, выпал крепежный болт, и в результате судно стало отклоняться влево, не слушалось руля, то есть перестало быть мореходным, что, собственно, и привело к столкновению.

Тогда, в начале 1960-х годов, в соответствии с морскими требованиями, действовало ограничение ответственности, и мы добились, что вместо миллионов долларов, которые требовали судовладельцы, ЧМП уплатило порядка 200 тысяч.

Не менее интересным было и дело о столкновении в 1970 году сухогруза ЧМП «Светлогорск» с «Аквариусом», принадлежавшим трем иностранным судовладельцам. На «Светлогорске» была установлена автоматическая система управления, т.н. ЭИС - электронный индикатор ситуации, позволявший производить расчеты при расхождении с идущим встречным курсом судном в автоматическом режиме. Тем не менее, суда столкнулись в Средиземном море при хорошей погоде и нормальной видимости. «Аквариус» был выведен из строя, а у «Светлогорска» немного повреждена носовая часть.

ЧП произошло в открытом море, поэтому вопрос о рассмотрении дела должен был решаться по соглашению сторон. Мы предложили английский арбитраж, противная сторона настаивала, чтобы дело рассматривалось в американском суде, на что мы не могли согласиться. Тем более, что судовладельцы потребовали гарантий в размере 27 миллионов долларов. Пока мы раздумывали, в Панамском канале был арестован наш лайнер «Шота Руставели».

Мы приняли бой и согласились на американскую юрисдикцию, но возник вопрос о гарантии. Как сейчас помню тот воскресный день, когда надо было во что бы то ни стало заручиться поддержкой солидной компании и освободить лайнер с пассажирами из-под ареста. Счет шел на часы, и мы приняли наиболее верное решение, обратившись за поддержкой в авторитетную международную страховую компания P&I club, с которой у ЧМП стали налаживаться контакты. Я составила обращение на английском и отправила им по телексу просьбу о выдаче гарантии. Ведь речь шла не о 300 тысячах, которые имело право оформить Министерство морского флота через Внешторгбанк, а о 27 миллионах долларов.

Помню, кстати, что на решении о выдаче гарантии тогдашний глава правительства СССР Алексей Косыгин наложил резолюцию — «Прекратить аварии на флоте!»

P&I club тогда был очень заинтересован в сотрудничестве с Черноморским пароходством, обладавшим значительной частью мирового флота. Несмотря на воскресный день в клубе было собрано экстренное совещание, и после обсуждения нам дали-таки гарантийное подтверждение, и «Шота Руставели» был освобожден.

Следует также отметить, что эта история легла в основу фильма «Две версии о столкновении». Когда продюсеры обратились ко мне, то я восторженно поддержала идею, однако киногруппе, во главе с режиссером Геннадием Глаголевым и известным актером Игорем Горбачевым в роли адвоката, не удалось, на мой взгляд, вникнуть в суть ситуации, и фильм получился антипропагандистским

— Лариса Алексеевна, а с кем из начальников ЧМП вам интереснее было работать?

— С Алексеем Евгеньевичем Данченко. Он обладал огромным талантом руководителя. Его неуемная энергия, энтузиазм, умение заряжать людей творили чудеса и позволяли находить выход из, казалось бы, безнадежных ситуаций, когда план «трещал по швам». Данченко был влюблен в свое дело, он до мельчайших тонкостей знал все огромное пароходское хозяйство. При этом Алексей Евгеньевич был открыт для людей и по понедельникам принимал всех, кто хотел попасть к нему. Будучи в те годы референтом начальника ЧМП, я вела эти дела. Он мне всегда говорил: «Делайте так, чтобы моряку было хорошо, но все должно быть по закону». Помню как он переживал за семью погибшего моряка, у которого осталось двое детей-близнецов. Он следил за их судьбой — они поступили в мореходное училище, потом в ОВИМУ и тоже связали свою жизнь с морем.

Сменивший Данченко Анатолий Голдобенко был министерским человеком, он занял это кресло, чтобы получить опыт хозяйственной работы, а затем стать министром. У него были дипломы, соответствующий лоск и менталитет истинного чиновника, но Данченко своей энергией, душевными качествами, близостью к человеку был несоизмеримо выше. Поэтому для него было большим ударом, когда ему пришлось уйти.

Нелегкая судьба выпала на долю Олега Константиновича Томаса, который до назначения на должность начальника ЧМП руководил Одесским портом, где его в прямом смысле на руках носили, и он там был человеком, как говорится, на своем месте. Когда он занял кресло начальника ЧМП, то оказалось, что эта должность ему не по плечу.

Потом был Станислав Александрович Лукьянченко — и при нем пароходство нормально работало. Он был человечнее Голдобенко, с ним можно было вести диалог и если надо, то убедить, уговорить. Он прислушивался к людям и мог признать свою ошибку.

— Во время расследования обстоятельств гибели «Нахимова» вам пришлось пережить тяжелые дни.

— В три часа ночи меня забрали, посадили на самолет и вместе с сотрудниками КГБ (как известно, на борту парохода находился начальник областного КГБ Крикунов). Мне пришлось работать в Новороссийске целый месяц. Министр морского флота Тимофей Борисович Гуженко дал указание выслушать всех, кто остался в живых и предъявлял какие-то претензии. Поэтому я должна была обходить все больницы, общаться с пострадавшими. А когда приехали родственники погибших, мне нужно было присутствовать на всех совещаниях, на которых главным действующим лицом был Гейдар Алиев, обладавший мощной гипнотической силой, и никто из присутствующих при нем и рта не открывал. Гейдар Алиевич мог одернуть и поставить человека на место, так что тот вообще чувствовал себя уволенным с работы, раздавленным. В общем, обстановка в те дни была страшная и пришлось пережить длительный нервный и психологический стресс, а порой и настоящую шокотерапию.

Что же касается столкновения судов, то мне довелось не раз общаться с капитанами судов. Капитан «Петра Васева» Ткаченко был убежден, что поступал правильно, когда безостановочно смотрел в аппарат и не поднимал головы до того момента, пока помощник не сказал, что «Нахимов» всего в четырех кабельтовых. В итоге, со скоростью в 14 узлов сухогруз своим мощным бульбом врезался в «престарелый» пароход, борт которого (клепанный шов) мгновенно разошелся, и огромная толща воды хлынула в судно, и за семь минут оно затонуло.

— Вы признанный специалист в области морского права. Как по вашему мнению следует бороться с разгулом международного пиратства?

— Два года назад в Санкт-Петербурге мне довелось принимать участие в работе совещания Ассоциации юристов морского права, на котором обсуждались и вопросы борьбы с пиратством, но никаких существенных предложений там высказано не было. Проблема эта глобальная, требующая серьезного подхода. Можно создать международный судебный орган, который бы занимался вопросом и судил сомалийских пиратов. Целесообразно дополнить соответствующую международную конвенцию, чтобы какое-то время суда шли под охраной военного флота, в составе каравана. Все это требует времени, больших средств, но этим надо заниматься сообща.

За плечами у Ларисы Алексеевны полная ярких событий жизнь. Она довольна своей судьбой — у нее два сына, внуки и дело, которому она посвятила себя. Лариса Короткова и сегодня помогает людям, добиваясь соблюдения их прав и законности.
3415

Комментировать: