Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -7 ... -6
утром -5 ... +1
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Хто гальмує відродження Бессарабії?

Понедельник, 20 июля 2015, 08:04

Станіслав Прокопчук, Леонід Самсоненко

Урядовий кур’єр, 27.06.2015

Численні програми розвитку українського Придунав’я залишилися на папері, бо їх виконавці опікувалися насамперед особистими та корупційно-клановими інтересами

«Нарешті Київ згадав про Бессарабію». Так наш давній товариш депутат Вилківської міської ради прокоментував неочікуваний візит до української Венеції Міхеіла Саакашвілі та півторагодинне спілкування просто на вулицях з її жителями. Для новопризначеного очільника Одещини це була, до речі, перша поїздка в такому статусі в один з найвіддаленіших населених пунктів області. І, певне, невипадково. За словами учасників ділової зустрічі гостя у вузькому колі — з міським головою та керівниками кількох провідних підприємств Вилкового, голова ОДА добре обізнаний з гострими проблемами цього придунайського краю. І морським торговим портом Усть-Дунайськ (державне підприємство), яке дехто прагне ліквідувати, і глибоководним судновим ходом (ГСХ) «Дунай — Чорне море», який не без «допомоги» Мінприроди втрачає перспективу розвитку, і тим свавіллям, що відбувається на кордоні з невизнаною Придністровською Молдавською Республікою, звідки йдуть контрабанда, наркотик и, зброя, дестабілізація… Міхеіл Саакашвілі, який привіз, до речі, з собою до Вилкового Ігоря Шевченка, міністра екології та природних ресурсів України, пообіцяв зміни на краще, всіляку підтримку у вирішенні найболючіших питань цього депресивного краю.

ПІД КОГО ГОТУВАЛИ 18 ПОРТІВ?

Сприяти більш прискореному соціально-економічного розвитку причорноморських та придунайський регіонів повинен був Закон «Про морські порти України». Адже життя десятків тисяч жителів і Вилкового, і Кілії, й Ізмаїла, і Рені, вже не кажемо про такі потужні приморські міста, як Одеса, Миколаїв, Херсон, майже повністю залежить від діяльності морегосподарських комплексів як головних бюджетоутворюючих структур. Є вантажі, є робота для портовиків, відповідно і для автомобілістів та залізничників, буде й достойна зарплата і гарантії фінансового забезпечення всього пакета соціальних послуг.

Цей документ створювали понад шість років, його ініціаторами та головною пробивною силою була група особисто зацікавлених народних депутатів. Щодо умов, у яких народжувався закон про морські порти, і основної мети, яку ставила перед собою провладна більшість ВР минулого скликання, «УК» докладно описував у матеріалі «Абу-Дабі» в українському Придунав’ї: утопія чи реальність?» (7 червня 2012 р.). Цей закон було ухвалено того самого року 17 травня. Верховна Рада увімкнула зелене світло розвитку державно-приватної моделі функціонування морських портів. Тобто було обрано модель, в якій саме приватному інвесторові, за словами Юрія Васькова, заступника міністра інфраструктури, «відведено функцію основного господарського суб’єкта, а держава в особі Адміністрації морських портів (АМПУ) повинна виконувати функції, чітко визначені згаданим документом». Згодом мали відбутися швидкі та прозорі процеси інвестування в державну інфраструктуру і створення сприятливих умов для інтенсивного розвитку приватних портових терміналів, що стали частиною морських портів.

«На жаль, можна констатувати, що цієї стратегічної мети досі не досягнуто. Понад те, галузь застигла у вкрай невдалій точці реформування: стара модель уже не працює, а нова неефективна». Це стверджує Юрій Васьков (журнал «Порти України» (№ 10, 2014 р.).

Значною мірою здійснилися прогнози, що їх давали учасники «круглого столу», які обговорювали у Верховній Раді 27 квітня 2012 р. підводне каміння проекту згадуваного закону. Серед його учасників були й опозиційні на той час народні депутати, які пікетували напередодні трибуну парламенту, намагаючись не допустити ухвалення законопроекту, за їх визначенням, «про поховання морських портів України». Позбавлення портів статусу юридичної особи і переведення їх у розряд філій, переконували фахівці, зменшить їхні можливості як суб’єктів господарської діяльності. АМПУ, стверджували учасники «круглого столу», акумулюватиме всі кошти й ділитиме їх на власний розсуд.

«Це закон Іуди, це зрада всього Придунав’я», — казав депутат Одеської обласної ради В’ячеслав Страшилін.

«Бо цей закон, — наводить слова народного депутата Володимира Лемзи інтернет-видання «Бессарабия ИНФОРМ», — лобіює інтереси конкретних структур і людей: Ахметова, Фірташа і т. ін. Вони прагнуть вирішити свої питання, але це відбувається на збиток загальній державній справі».

«Усі порти уже готують під приватизацію, — запевняв народний депутат Олег Радковський, — однією відомою фінансово-промисловою групою, яка орієнтована на експорт металу… Тому попри партійну належність, маємо об’єднати свої зусилля і зберегти порти, які будували наші батьки і діди».

Революція гідності та прихід на високі посади нових осіб певною мірою пригальмували реалізацію в цій частині Закону «Про морські порти України». Але дивно те, що нинішній провладний склад парламенту досі офіційно не скасував чинності цього документа, не вніс відповідних поправок. На що нинішні «борці» з корупцією та тіньовими схемами чекають? Адже і сьогодні на очах у всіх триває знищення галузі та прихватизація залишків ласих шматків підприємств. Міхеілу Саакашвілі, до речі, під час згаданої його ділової зустрічі у вузькому колі у Вилковому навели обурливий приклад, пов’язаний із місцевим портом.

«ЗАКРИТТЯ УСТЬ-ДУНАЙСЬКА — СТРАТЕГІЧНА ПОМИЛКА»

Саме він, а точніше, лист колективу ДП «Морський торговий порт Усть-Дунайськ» до Андрія Пивоварського, міністра інфраструктури України, змусив сісти за написання цього матеріалу. Вилківці направили копію цього звернення й до редакції «Урядового кур’єра». З інтернет-видань, пишуть працівники відомого в галузі підприємства, ми дізналися про пропозицію Адміністрації морських портів ліквідувати порт Усть-Дунайськ як самостійну юридичну одиницю. Це буде стратегічною помилкою для України, особливо в умовах, коли Дунай стає воротами в Європу, які з року в рік дедалі більше приваблюють своєю цінністю. Це давно зрозуміли наші географічні сусіди. Саме тому день у день триває боротьба за перетворення Дунаю на власну сферу впливу з боку багатьох держав, територією яких він протікає. Домінування Румунії на сьомому транспортному коридорі, підкреслено у зверненні до міністерства, брак з боку держави відчутних кроків для розвитку інфраструктури придунайських портів, особливо порту Усть-Дунайськ як гирлового, очевидне. Для України на кін поставлено не тільки її транспортну незалежність, а й суверенітет. Адже в результаті анексії Криму і так уже втрачено п’ять морських портів з інфраструктурою і вантажопотоками. Тому для України життєво важливо мати розвинений глибоководний та конкурентоспроможний гирловий порт на Дунаї, який зможе приймати та обробляти морські великотоннажні судна на зовнішньому та внутрішньому рейді. І тут уже слід брати в розрахунок не тільки політику, а й популярну в розвиненому капіталістичному світі тезу: «бізнес і нічого крім бізнесу».

Нагадаємо читачам, що йдеться про відомий свого часу всьому світові порт біля північного берега Жебріянської бухти у дельті Дунаю, поряд з морським вхідним каналом ГСХ «Дунай — Чорне море». У період свого розквіту (1980-1990-ті роки) Усть-Дунайськ переробляв за рік до чотирьох мільйонів тонн вантажів — обслуговував вантажопотоки Дунай — Індія, Дунай — Близький Схід.

Відтоді як ліхтеровозна система канула в минуле, а Балканська війна призвела до катастрофічних наслідків у судноплавстві загалом на Дунаї, справи і в самому Вилковому, і в його порту Усть-Дунайськ поступово погіршилися. За роки незалежності в розвиток інфраструктури цього підприємства і порто-пункту Кілія, яке йому підпорядковане, майже нічого не вкладали. Оборонна та вичікувальна тактика владних структур України за законне право бути транзитною державою на Дунаї призвели останніми роками до повного занепаду південно-західного регіону країни. Цьому опосередковано сприяло і вище керівництво держави. Не зрозуміло, на яких умовах Леонід Кучма і тодішній глава уряду Валерій Пустовойтенко дали у 1990-х роках можливість Молдові стати в перспективі морською державою, віддавши на Дунаї поряд з нашим портом Рені з півкілометра української прибережної землі, де Кишинів побудував згодом свій порт Джурджулешти. В його особі Україна отримала у Нижньому Дунаї ще одного потужного конкурента.

Проте нині порт Усть-Дунайськ успішно «тримає оборону»: продовжує бути містоутворюючим, прибутковим підприємством, що стабільно працює, своєчасно перераховує податки (у 2014 році — майже 3,4 мільйона гривень), регулярно виплачує зарплату і забезпечує своїм працівникам соціальну захищеність. У найближчих планах колективу порту — будівництво двох терміналів для зберігання та перевалки експортного зерна з передбачуваною річною продуктивністю 130 тисяч тонн. Є вже й охочі вкласти в це відповідні приватні кошти. Один з інвестиційних проектів вже перебуває на узгодженні в Міністерстві інфраструктури.

«Є такий вислів, — пишуть наприкінці листа до пана Пивоварського працівники ДП «МТП Усть-Дунайськ», — «ключі від річки — у її гирлі». Наш порт за його правильного розвитку — це ключова ланка транспортного процесу на українському Придунав’ї. Нехай сьогодні у держави немає достатніх коштів на розвиток інфраструктури та відновлення глибоководного порту, але великі перспективи для Усть-Дунайська існуватимуть завжди».

ЧОМУ Б НЕ ВИКОРИСТАТИ ДОСВІД ПОЛЬЩІ?

А зробити їх реальністю, як і потенційні можливості інших портів Придунав’я, можна лише у разі стратегічного, державницького мислення фахівців штабу галузі з урахуванням кращого світового досвіду. Чи буде враховано під час розроблення Стратегії розвитку портів України, над якою працюють у міністерстві, не досить вдалу практику приватизації портів у Грузії та чудовий законодавчий механізм захисту інтересів держави під час реформування портової галузі та розвитку державно-приватного партнерства у портах Польщі? Зокрема у Гданську — як приклад успішного переходу від адміністративних механізмів управління галуззю до ефективної співпраці між державою і приватним інвестором. Тут, до речі, державна адміністрація порту виступає виключно як землевласник, відповідає за управління землею й акваторією, створення робочих місць, стивідорних операцій не здійснює.

За словами Войцеха Лакомски, віце-президента порту Гданськ, які наводить Центр транспортних стратегій, вони не працюють на умовах концесії, а створюють потужності відповідно до стратегії розвитку порту. Проекти приватних інвесторів мають цьому цілком відповідати. Така чітка державницька позиція, створення сприятливих умов для входження іноземного капіталу сприяють динамічному розвитку в польських портах терміналів, інфраструктури, поглибленню каналів. Гданськ, за висновками аналітиків, на очах стає хабом. Майже 40 відсотків контейнерів, що тут проходять перевалку, пливуть потім далі в інші порти балтійського регіону. Поляки вже потіснили німецький Гамбург, наздоганяють за оборотом контейнерів Санкт-Петербург .

А морегосподарський комплекс України поки що втрачає свої позиції навіть там, де ще вчора бачили чудові перспективи. Маємо на увазі проект ГСХ «Дунай — Чорне море», будівництво якого, вважають фахівці, не виправдало надій, які на нього покладали. Поглиблення на цьому каналі потребує значних коштів, а це, стверджують, не окуповується. А тут ще й наші екологи не дають дозволів на поглиблювальні роботи, не помічаючи «захисту природи» румунами на їхніх рукотворних каналах у їхній біосферній резервації. Тому й зменшуються вантажопотоки на ГСХ: навіть на вхідній морській його частині прохідні глибини впали з 5,7 метра майже до трьох. Хоч би вже завтра ці ворота в Євросоюз зовсім не зачинилися для України.
8133

Комментировать: