Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -5 ... -3
днем -3 ... 0
Курсы валют USD: 25.899
EUR: 27.561
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Держава... у Черного моря?

Пятница, 22 марта 2013, 17:16

Владислав Китик

Моряк Украины, 20.03.2013

Что такое морская держава? В газете «Моряк» 90 лет назад сам Паустовский писал, что «в 1923 году государственное Черноморско-Азовское пароходство располагало 321 единицей флота, включая мелкие и крупные суда», как тут не вспомнить о 297 торговых судах ЧМП, 42 пассажирских, о 31 единице «крылатого» флота, канувших в Лету? Но зависит ли право страны считать себя морской только от наличия некоего объема тоннажа? По мнению Анатолия Володина, последнего главного инженера ЧМП, это понятие комплексное.

ОДНОЙ РУКОЙ ДАЮТ, ДРУГОЙ — ОТБИРАЮТ

История вопроса начинается со дня обретения независимости, когда Украине отошла почти треть советского флота и мощнейшая база судостроения. Последнее было во многом достоянием военно-промышленного комплекса, на который работала вся индустрия страны. Керченский завод «Залив», николаевские «Океан» и «Черноморский судостроительный» еще могут выпускать авианосцы, крейсера, огромные рудовозы дедвейтом по 150-300 тыс. тонн и длиной по 300 м. Но многие годы не загружены!

Сейчас только Николаевский судостроительный завод имени 61 коммунара готовит корпуса для иностранных заказчиков. Производства механические, навигационные, электрооборудования находятся за пределами страны.

Судостроение — производство с длинным циклом, требующее больших и долгосрочных инвестиций как в создание судов, так и в модернизацию мощностей. Нужны система страхования инвестиций, юридическое обеспечение гарантий инвестору по возвращению заимствованных средств. Нужны отсрочки платежей, использование лизинга. В странах с развитым судостроением государство берет на себя ответственность за 80 % стоимости судна с рассрочкой платежа на 8 -10 лет.

У предприятий национальной отрасли собственных оборотных средств на функционирование не хватает. А государственная финансово-кредитная политика поддержки и развития отечественного судостроения последние два десятка лет отсутствовала. По характеристике председателя «Укрсудпрома» Василия Гуреева, законы таковы, «что нам одной рукой дают, второй — отбирают».

МОРЯКИ С КРЕЩАТИКА

Так же, как на судостроение, вся страна работала на эксплуатацию судов, говорит Анатолий Володин. Это были стратегические объекты. Поскольку наличие флота — основа экономической безопасности страны. Отдача была сторицей.

По воспоминаниям главного инженера, начальник ЧМП Станислав Лукьянченко впервые озвучил данные о рентабельности пароходства, до той поры секретные: в 1985 году флот принес державе 1 млрд 200 млн долларов чистой валютной выручки. Такие же баснословные деньги (в перерасчете на нынешние финансовые критерии) Украина могла бы получать и сегодня.

Но отраслью некому управлять. Морская держава — это ведь еще и кадры. У курсанта-практиканта, едва ступившего на трап своего первого учебного судна, уже вырабатывался иной менталитет. Морская психология воспитывалась поколениями. С приобретением автономии упущением было то, что к власти пришли партократы, но не хозяйственники. Их цель была — делить имущество и средства, а не управлять отраслью. Так начались вседозволенность и бесконтрольность.

Процветали казнокрадство, грабительские приписки одних и попустительство других. Например, уже не тайна, что с ведущих теплоходов, где цена топлива составляла 250долларовза 1 тонну, оформляли заявку на 400-долларовую стоимость. В сутки сжигали до 40 тонн. «Навар на мазуте» составлял до 160 тыс. долларов в месяц. Одновременно создавались долги — те самые, за которые потом суда продавали с молотка.

Профессионалы пасовали перед изобретательностью моряков с Крещатика. А те, понимая их авторитет на флоте, избавлялись от специалистов. Эта тенденция началась в пароходстве еще со времени катастрофы «Адмирала Нахимова».

- Это была ошибка двух капитанов. Но не факт несостоятельности руководства основных подразделений ЧМП. Однако возглавлявший тогда правительственную комиссию по расследованию первый заместитель председателя Совета Министров Союза ССР Гейдар Алиев выдвинул тезис о «преступной халатности». На этом основании множество грамотнейших специалистов были уволены, — говорит Анатолий Володин.

Практика вымывания коренных кадров привела к тому, что у руля отрасли стоят люди, далекие от ее проблем и способов их разрешения. И уже некому формировать профессиональное ядро моряков.

ЗАЯКОРИЛИ И КИНУЛИ

Ясно,что на сохранение флота не было политической воли правительства. Есть ли она сейчас, когда флота нет? В судостроении не видно... В предложении восточных соседей создать совместное пароходство Украины и России, что могло бы стать началом возрождения судоходства, видится попытка оккупации.

История помнит и собственные попытки спасти ЧМП в 1993-1996 годах, когда была утрачена основная часть судов. Тогда ЧМП было преобразовано в холдинг, а его дочерними предприятиями стали созданные «Уклайн», «Уктрамп» и «Укмар». По формальной версии суда пароходства были переданы им с целью сокрытия их принадлежности компании БЛАСКО, но с целью продолжения их прибыльной эксплуатации. Однако деньги от работы флота оседали на счетах этих трех административно-хозяйственных образований. А на счет головного предприятия не перечислялись. Позже выяснилось, что аббревиатура «УК» означает не «Украина», a «United Kingdom» — Объединенное Королевство Великобритании.

Впоследствии была образована государственная судоходная компания «Си Трайдент» (Sea Trident — «Морской якорь»), куда были переданы суда ЧМП. Опять же по формальной версии: для отработки долгов разоряющегося холдинга. Хотя величина этих долгов полностью не установлена до сих пор, поскольку в ЧМП так и не проведен полный аудит. Потом куда-то делась буква «Г» и компания стала просто судоходной, потом акционерной вливалась в состав созданного Минтрансом Украины государственного предприятия со странным для державного объединения названием «Украинский коммерческий флот». На информацию о количестве судов, их работе и финансовых возможностях новой отечественной фирмы-судовладельца «Си Трайдент» Минтрансом наложено вето. Гриф «таемно» не снят и сегодня. Поэтому непонятно, каким образом во владение акционеров была отчуждена госсобственность пароходства. На основании чего — в принудительном порядке? К ак мог Минтранс, осуществляя эту передачу, нарушить решение хозяйственного суда о моратории на отчуждение имущества?

Правда, замминистра Аркадий Де-миденко тогда сказал, что это временная мера. Но вот уже больше 10 лет ничего не меняется. Сам принцип передачи «с баланса на баланс», то есть безвозмездно, выглядит финансово-экономической аномалией. Почему вместе с теплоходами Черноморскому пароходству было велено отдать в чужое оперирование и 104 млн долларов и сразу же попрощаться с этими живыми деньгами? Но долги остались «висеть» на ЧМП, уже лишенном средств производства.

В КАЖДОМ ПРОГНОЗЕ ЕСТЬ ОШИБКА

Что можно сказать по этому поводу?

- Сейчас Украина — страна порта. Но не страна флага, — говорит А. Володин. Она лежит у берегов Черного моря -как в песне.

Прогнозировать без погрешностей перспективы Украины как морской державы невозможно. Да и некому! Старые морские волки перешли в разряд ветеранов. Кто помоложе — отправились за морской удачей под «чужой флаг». Черноморское пароходство, еще имеющее материальный потенциал в виде обширного берегового имущества, отдано на откуп санаторам. Согревают только южные надежды на лучшее.
4255

Комментировать: