Наша камера
на «Ланжероне»
Лобода Лобода
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -5 ... -3
днем -3 ... 0
Курсы валют USD: 25.899
EUR: 27.561
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

ЧМП: опыт летописи разгрома

Вторник, 18 сентября 2007, 03:04

Вячеслав ТКАЧЕНКО

Деловая Одесса, 14.09.2007

Это статья не о славной истории ЧМП, основанного графом Воронцовым, купившим на свои средства первый пароход «Надежда»... Это статья о гибели ЧМП. Гибели наступившей не в Крымскую, Гражданскую или Великую Отечественную войну, а в совершенно мирное время. Итак, дамы и господа, начнем нашу грустную историю, начавшуюся одновременно с независимостью Украины...

СТАРТОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Что же представляло собой ЧМП в 1991 году?

Название: Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство».

Судов на баллансе: от 247 до 300 морских и океанских судов, около 1100 единиц вспомогательного флота.

Численность работников: от 27000 до 80000.

Стоимость всего имущества компании: 6 — 7 млрд долларов США.

Чистая годовая прибыль: от 160 млн долларов США до 1 млрд долларов США.

Руководитель: Пилипенко В.В.

Для начала давайте разберемся с цифрами. Проще всего объяснить колебания стоимости компании со всем имуществом. Это зависит, прежде всего, от оценщика и колебаний на бирже и на рынке. С разными данными по числу работников ситуация интереснее, Некоторые считают исключительно плавсостав, работников складов, верфей и судоремонтных заводов. В этом случае получится что-то около 27000 человек. А вот если посчитать со всеми непрофильными производствами и объектами, то выйдет около 80000 тысяч. Прибыль тоже можно считать по-разному. Чистая прибыль компании в 1991 году составила 160 млн долларов. Однако государство действительно в течение года получило от ЧМП около миллиарда долларов, которые, таким образом, прибылью компании уже не являлись. Ну и последнее — количество судов. Тут, при изучении различных источников, возникает легкое недоумение. Скажем, официальный пресс-релиз ЧМП утверждает, что в начале 1990-х годов у компании на балансе находилось 295 грузовых и насосных судов, а также около 1100 единиц вспомогательных плавсредств. О пассажирских, научных и учебных судах не говорится вообще ничего. И если с пассажирскими лайнерами разобраться более-менее легко, то с остальными все значительно сложнее. Научные суда состояли на обслуживании ЧМП, но владела ими до развала Союза Академия наук СССР. Учебными судами владели соответственно учебные заведения. Одним словом, численность плавсредств на балансе ЧМП с самого начала украинской независимости — величина достаточно неопределенная. А появляться эта неопределенность начала еще в середине 1980-х годов с приходом к руководству компанией господина Пилипенко (тогда еще товарища).

КТО ВЫПЛЫЛ НА «НАХИМОВЕ», И КТО УТОНУЛ

Гибель лайнера «Адмирал Нахимов» больно ударила по самолюбию советского руководства. Для властей проблема была не столько в том, что погибли люди, а в том, что погибли они по явной халатности. Это было настолько очевидно даже неспециалистам, что страна громко требовала крови виновных. Нужны были стрелочники. Одной из очевидных кандидатур для показательной порки был тогдашний руководитель ЧМП Станислав Лукьянченко. Руководителем он, по свидетельству самых разных людей, был прекрасным, ЧМП при нем процветало. Но, увы, доля его вины в трагедии «Нахимова» действительно была. Возглавлявший комиссию, разбиравшуюся с причинами гибели «Нахимова», Гейдар Алиев принял вполне правильное решение снять Лукьянченко с поста главы ЧМП. На место Лукьянченко назначили руководителя Дунайского речного пароходства Виктора Пилипенко. Именно при нем с судами ЧМП начали происходить вещи мистические и загадочные.

О Пилипенко обычно отзываются как о неплохом руководителе. Однако отчуждение судов ЧМП началось именно при его руководстве. Дело в том, что при нем ЧМП стало акционером АО «Совкомфлот», передав ему в пользование некоторое количество своих судов. Взамен ЧМП получило 18% акций. То есть, суда эксплуатировались «Совкомфлотом», но числились за ЧМП. В хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в «Совкомфлоте» был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. При этом суда ЧМП, находившиеся в «Совкомфлоте», не вернули. А среди них, между прочим, были знаменитые лайнеры «Максим Горький» и «Федор Достоевский». Их тихо завернули в Ленинград, перерегистрировали, а ЧМП продемонстрировали не очень хорошо спрятанный кукиш. В этой загадочной истории никто особо не разбирался и никаких официальных объяснений не давал. Пожалуй, объяснить ее можно только тремя способами. Либо Пилипенко просто обвели вокруг пальца, дали на подпись какую-то бумажку, в которую он не очень вчитался, а затем поставили перед фактом. Возможно, у Пилипенко был в этом свой интерес. Ну и третий вариант — корабли просто украли. В этом случае Пилипенко должен был мчаться в Киев, скандалить, требовать, писать ноты протеста, подавать в суд и т.п. А если ему «большие дяди» в Киеве объясняли: «Так было надо, это большая политика», — следовало публично этих дядь назвать. Следующая проблема — долги. При Пилипенко они начали расти; прежде всего из-за того, что с развалом СССР следовало в срочном порядке привести нормативно-правовую базу ЧМП в соответствие с международной. Поскольку украинский парламент сделать это не удосужился, крупные зарубежные компании воспользовались ситуацией, чтобы нанести удар по конкуренту. Срывы поставок, аресты в портах, волокита с расчетами. В общем, убытки росли, какие-то суда оказались под арестом, на ЧМП несколько раз подали в суд, требуя уплаты неустойки за срыв поставок и т.д. Короче, чтобы покрыть убытки пришлось брать кредиты за рубежом. К 1992 году задолженности по кредитам у ЧМП составляли уже около 170 млн долларов. Кроме того, с 1989 года ЧМП не получило и не истратило ни цента на постройку новых судов, а ведь только в 1992 году по старости подлежали списанию 28 судов. Тем не менее, сняли Пилипенко в основном не за вышеуказанное «грамотное руководство», а за то, что в августе 1991 он поддерживал ГКЧП. Но это, как вы понимаете, только формальный повод. Итог — своему преемнику, Павлу Кудюкину Пилипенко оставил около 170 млн долларов долгов и флот, уменьшившийся минимум на 40 судов.

НОВАЯ МЕТЛА

В 1992 году, указом тогдашнего Премьер-министра Фокина руководителем ЧМП был назначен Павел Кудюкин. Личность уникальная, поскольку из всех руководителей ЧМП только его в итоге осудили. Начал Кудюкин с преобразования компании в акционерное общество. Решение, в общем, правильное, назревшее еще с 1980-х. Также он принял решение обновить состав судов ЧМП за счет иностранных кредитов. Правда, отрабатывать кредиты пришлось этим же судам под управлением иностранных компаний. Кроме того, действовал план передачи судов ЧМП оффшорным компаниям. План, по неподтвержденным слухам, был разработан тогдашним Премьер-министром Украины Л. Кучмой, при горячей поддержке Президента

Л.Кравчука. Доходы от этого сильно не выросли, поскольку, как выяснилось, компании эти совершенно не стремились показывать реальную выручку. Кроме того, компании эти исчезали быстро и бесследно, оставляя суда с невыплаченными долгами по стоянкам, бункеровке и т.п. В результате суда арестовывали, а нередко и продавали. Впрочем, передача судов под иностранное управление была едва ли не единственным выходом, поскольку с нормативной базой в области судоходства у Украины по-прежнему было плохо. Другое дело, что многие иностранные компании брались за работу с судами ЧМП исключительно для устранения конкурента. В общем, хотя формально «минус» в судах при Кудюкине составил всего 11 единиц, реально же, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. За деятельность на посту руководителя ЧМП Павел Кудюкин был осужден и посажен. Многие считают, что сел Кудюкин в качестве стрелочника, зиц-председателя, а реальными виновниками происходившего были авторы гениального плана вывода флота под иностранные флаги.

ПЕРЕСМЕНКА

На место снятого Кудюкина был назначен Алексей Коваль. За свою недолгую карьеру на посту руководителя ЧМП он попытался разобраться в том, какие суда ЧМП и где находятся, громко заявил о том, что берет курс на возвращение флота под флаг Украины, начал ревизию. Судя по всему, Коваль и сам не очень понял, что все-таки происходит. Руководитель существовал отдельно, вместе со своими планами и идеями, а механизм, запущенный предшественниками, продолжал пожирать средства и суда.

Так, толком ничего не добившись, потеряв еще 30 судов, он был благополучно уволен.

РАЗ, ДВА, ТРИ... ПРОДАНО!

И вот пришел Александр Стогниенко. Начинал он классически — с кредитов. Затем на отработку кредитов были брошены практически все суда. А дальше начинается самое интересное. По всему миру, как по заказу, начинаются массовые аресты судов ЧМП. По самым разным поводам, которые приводить не имеет смысла. Формальный повод для ареста всегда можно найти. Что делает собственник? Подает в суд, просит подождать, торгуется? Нет. Собственник снимает экипаж, и, с тяжелым вздохом, продает судно с аукциона. А что делать? Долги по аресту платить надо, проценты по банковским кредитам гасить надо. В итоге сложилась ситуация, при которой для погашения процентов по кредитам, взятым на постройку новых судов, продавали эти самые новые суда. Разумеется, доказательств злого умысла в этой ситуации нет и быть не может. Все в рамках закона. Но за два года правления господина Стогниенко, с 1995 по 1997 годы ЧМП потеряло 171 судно!!! При этом пост руководителя ЧМП Александр Стогниенко оставил совершенно спокойно, без арестов и следствий. На фоне истории с Павлом Кудюкиным, согласитесь, довольно странный либерализм.

ПОКА, УВЫ, НИЧЕГО НЕ ОСТАЛОСЬ

Говорить на фоне предыдущих разделов о деятельности преемников господина Стогниенко даже как-то неинтересно. Суммарно при трех последующих руководителях за пять лет «испарились» «всего» 36 судов. Ну разве это масштаб?

О нынешнем руководителе ЧМП писать пока особо нечего. Пока Евгений Кожевин борется в судах с целью не допустить распродажи последнего имущества ЧМП и обещает вернуть суда ЧМП из-под иностранного управления. Вернуть он, правда, если и сможет, то не многое, ведь при его предшественниках ЧМП потеряло около 260 судов, это при том, что в это число не входят суда, списанные и разрезанные просто по старости.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА, ИЛИ ПОЧЕМ КИЛО «ГАГАРИНА»?

Никто не даст однозначного ответа на вопрос, почему ЧМП в мирное время потерпело такой разгром? Слишком много было сделано тайно, слишком много было глупости и жадности. Чтобы понять, как именно все произошло, нужно изучать историю каждого судна отдельно. Вот, например, вместе с ЧМП Украине досталось такое судно, как «Космонавт Юрий Гагарин», 1971 года постройки, водоизмещением в 45000 тонн. Иностранцы оценивали его в 500 млн долларов. А Украина отправила в 1996 году в Индию для разделки на металлолом, продав за 765000 долларов, то есть по 17 центов за кило. Не сразу все произошло. Сначала «Гагарин» бросили на рейде Южного, оставив без обеспечения, так как денег у ЧМП не нашлось. Потом корабль отдали Министерству обороны Украины. У него денег тоже не нашлось. Зато нашлось желание использовать ценную аппаратуру отдельно от судна. Наведались на него несколько раз офицеры доблестных Вооруженных сил, и исчезло из всех его 110 лабораторий все подчистую. А уж потом корабль отправили в последний рейс. А теперь резонный вопрос: «Кто виноват?». Моряки, которые понемногу таскали? Офицеры, снимавшие приборы? Или все-таки те, кто доставшимся имуществом распорядиться не сумел, а решал важнейшие задачи по реформе алфавитов, принятию гимнов и смене вывесок на школах?
836

Комментировать: