Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас +6 ... +7
утром +7 ... +9
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

ЧАМП продать нельзя помиловать

Воскресенье, 20 января 2008, 03:19

Игорь Болдырев

Моряк Украины, 09.01.2008

На Аляске эскимосы, если на берег выбросило кита, даже не пытаются его спасти. Они прост пользуются им, как дармовым подарком, отрубая мот сколько надо мяса от еще живого существа. Когда рассматриваешь ситуации) вокруг уникального во всех смыслах государственного предприятия «ЧЕРАЗМОРПУТЬ», задаешься вопросом, почему государство уподобилось эскимосу?

Казалось бы, доля безвременно севшего на мель Черноморского морского пароходства стала уроком для всех, начиная от государственных и чиновничьих мужей, заканчивая разного рода правоохранительными органами. Однако выяснилось, что «обкатанная», хотя слегка и видоизмененная, схема развала «ЧМП» жива и пригодна по сегодняшний день. Пример тому — ЧАМП, который оказался чуть ли не единственным «нераздеребаненным» лакомым куском в судоходном секторе экономики. На суда, имущество и прочие фонды государственной компании с начала 2006 года претендовали несколько влиятельных отечественных бизнес-групп.

С другой, — ряду структур было «конче необхідно» расчистить отечественный рынок для иностранных дноуглубительных компаний.

Слухи об экспансии на украинский рынок дноуглубительных работ в морской отрасли курсируют давно. И желание иностранцев попасть к нам со своими земснарядами и черпалками вполне объяснимо. Ведь украинский рынок дноуглубительных работ как в портах, так и на специализированных каналах, в том числе и судоходных, оценивается по некоторым данным в 250-300 миллионов гривен в год, то есть в 500-600 тысяч американских долларов. Более того, экономисты утверждают, что это достаточно рентабельный бизнес, который в отличии, к примеру, от торгового судоходства не подвержен колебаниям фрахтового рынка. На сегодняшний день услуги отечественных компаний, того же ЧАМПа, стоят в два, а то и три раза дешевле западных. Эксперты утверждают, что с приходом «чужаков» цена возрастет ровно в столько же. А лет десять назад входила в пятерку мировых «дноуглубительных» лидеров вместе с Нидерландами, США, Бельгией и Германией. Еще пять-семь лет назад украинские государственные дноуглубительные компании, бесспорно, доминировали на рынке во всем Черноморском регионе. Флот таких предприятий, как «Черазморпуть», «Черномортехфлот» и «Устьдунайводпуть» превышал более 100 единиц. Формально они существуют и поныне. Однако де-факто эффективно работать могут считанные суда. Остальные стоят на приколе и нуждаются в капитальном ремонте на некогда Головной базе технического обслуживания флота «Черазморпути» в окрестностях Ильичевска. Из трех десятков судов выйти в море может только одно, предназначенное для завозки якорей, да маленький катерок. Остальные же, по словам местных работников, — «плавучий металлолом».

О«СНО»вательная загвоздка

Средства навигационного обеспечения (СНО) для большинства ассоциируются с буями либо со светящимися створными знаками.

Тем не менее, СНО — это целостный производственный комплекс со своими территориями, включающий в себя слаженную работу вспомогательных судов, базовых и запасных электростанций, навигационных, ремонтных, радио и других служб. Но главное, что за всем этим стоят люди, специалисты, которые на протяжении десятилетий создавали и отлаживали до сегодняшнего дня бесперебойно работающую схему обеспечения безопасности движения судов на подходах к украинским портам, на реках, Черном и Азовском морях в соответствии с Международными конвенциями и требованиями.

Представьте, из-за шквального ветра сорвало буй. Во-первых, его надо не просто в кратчайшие сроки найти или заменить на новый, но моментально предупредить суда, что где-то в море у них на пути болтается пяти-шеститонная болванка. Большое судно может и не заметить встречи с «беглецом», а вот малотоннажник может серьезно пострадать. И ладно, если нарвется судно под украинским флагом — сами отремонтируем, сами и разберемся. А если «иностранец»? Тогда не избежать огромных штрафов, компенсаций судовладельцу, владельцам грузов и т. д.

Перечисленную работу на всем протяжении от Измаила до Мариуполя и на внутренних водах до недавнего времени успешно осуществляли специалисты нескольких технических участков СНО, находящихся долгие годы на балансе ГП «Черазморпуть».

Теперь подразделения СНО переданы на баланс ГП «Госгидрография». Это не значит, что средства навигационного обеспечения находятся в ненадлежащем порядке. Специалисты как работали, так и продолжают поддерживать рабочее состояние буев, маяков, бакенов и т. д., но нервозная обстановка и неразбериха в свое время лишила техучастки СНО возможности вовремя подписать договоры с портами на 2007 год, несмотря на то, что руководители портовых предприятий были готовы это сделать уже в конце 2006 года.

Более того, подразделения СНО относятся к объектам стратегического характера. Поэтому, пока эти подразделения входили в состав ЧАМПа, само предприятие имело такое же стратегическое значение. Это значит, что государственный дноуглубительный флот не мог поменять ни форму собственности, ни структуру, его имущество не могло быть распродано на торгах и т. д. Однако, тотчас же после вывода СНО из структуры «Черазморпути» компания фактически лишилась своего статуса и «нарисовалась» возможность начать ее передел, распродажу судов, поменять форму собственности.

Здесь как раз стоит вспомнить схему банкротства ЧМП, когда суда передавались в бербоут-чартер. Дело в том, что когда нет на судне экипажа, и оно становится, к примеру, под ремонт, соответствующий контролирующий орган ЧАМПа лишается возможности отслеживать цену и качество проводимых работ. Это дает возможность заказчику, который взял судно в бербоут-чартер, выполнять ремонтные работы по завышенной, а не по оптимальной цене. При этом он может сделать ее такой, что судно станет убыточным, и сколько оно бы потом не работало, никогда не сможет вернуть свои долги.

Правда, в свое время при правительстве Януковича появился запрет Премьер-министра и Минтранса на передачу судов без экипажей на борту. Однако юридические умельцы с чувством юмора и тогда нашли вариант как его обойти. Они просто-напросто-поменяли название бербоут-чартер на тайм-чартер, оставив при этом текст договора без изменения, как для бербоут-чартера.

623-й гвоздь в крышку ЧАМПа?

Совершенно отдельной статьей в судьбе и перспективах «Черазморпути» проходит действующий до сих пор знаменитый приказ Министерства транспорта и связи № 623 от 19 июля 2007 года, который окончательно разрушил надежды трудового коллектива на то, что компания имеет возможность остаться единым государственным предприятием.

В соответствии с приказом предприятие было разделено даже не на две, как пытались раньше, а на три части, причем четвертым оставался ЧАМП, которому достались, не считая пяти уборщиц, пара руководителей.

С одной стороны, все основные фонды (суда дноуглубительного и вспомогательного флота, а также плавучие производственные и гидротехнические сооружения) передали на баланс новоиспеченному госпредприятию «Укртехфлот». С другой — «Госгидрографии» отошли столь желанные ею средства навигационного оборудования (пресловутые СНО), которые она давно хотела отнять у «Черазморпути». С третьей же, что вызвало у сотрудников ЧАМПа в свое время немалое удивление, очередным счастливчиком стал Ильичевский морской торговый порт, которому по приказу отвел и территорию и все оборудование Главной базы технического обслуживания флота (ГБТОФ). Правда, вскоре кто-то из чиновников вдумался в абсурдность ситуации с ГБТОФ и приказом № 752 новым собственником этой территории стало ГП «Укртехфлот». То есть базу, в принципе, вернули дноуглубительному флоту.

При этом, когда издавался знаменитый 623-й приказ, дело о банкротстве «Черазморпути» закрыто не было, флот стоял под арестом, что, по сути, делало невозможным его (приказа) выполнение. Во всяком случае, так велит украинское законодательство. Однако, как гласит известная народная пословица, если чего-то нельзя, но очень хочется, то можно... Можно-то можно, но давайте посмотрим, вообще откуда взялось дело о банкротстве?

Кредитор, ты кто?

Можно, конечно, тешиться мыслью, что приход в Украину иностранных дноуглубительных компаний и начавшиеся тут же практически у всех отечественных предприятий подобного профиля проблемы — это чистое совпадение. Не будем разбирать остальных. Вспомним только ЧАМП.

Декабрь 2005 года. Хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о банкротстве в отношении «Черазморпути» по иску малого частного предприятия «Дарт» несмотря на вывод Одесского областного отдела по вопросам банкротства, который гласил: «...Банкротство предприятия в значительной мере создано умышлено». И это в чем-то похоже на правду.

Суть в том, что МЧП «Дарт» требовало вернуть задолженность за ремонты судов ЧАМПа. В документах значилось, что за период с 2001 по 2002 год названным предприятием было отремонтировано два десятка судов на суму 15 миллионов гривен, из которых, кстати, 10 миллионов все-таки были выплачены. Любой украинский судоремонтный завод позавидовал бы таким темпам. Особенно если учесть, что у заводов есть необходимое оборудование, а по данным некоторых источников МЧП «Дарт» не располагало ни оборудованием, ни персоналом. Дальше -больше... Посыпались иски от разного рода «кредиторов», которые создавались на ходу.

Но кроме «аля-кредиторов» существуют и реальные, как «Эхогидротехника», которой должны два миллиона за ремонт судна «Херсонес», есть «Укрсоцбанк», который еще четыре года назад открыл кредитные линии для предприятия. Последний на сегодняшний момент несет определенные потери. Существует положение Нацбанка о кредитовании, в котором предусмотрен порядок формирования резервов коммерческого банка по ссудам, то есть если они становятся проблемными, то банк должен зарезервировать 50 %от кредита дополнительно в Национальном банке за свой счет. Когда же клиент становится «безнадежным», то банк обязан по закону положить на корреспондентский счет 100 % выданной суммы. При этом Нацбанком проценты за эти вклады не даются. Проще говоря, деньги не работают, а должны.

Кредиторы в этом случае ищут выходы в судах или же другими способами пытаются отстоять свои права. Насколько это получится — вопрос. Ведь у нас уже стало правилом играть без правил, что, кстати, отпугнуло уже десяток не только отечественных, но и иностранных инвесторов. Однако и тут никто пока не собирается делать выводы. Так удобнее, когда заказан большой дерибан...

А люди где?

Когда говорят о проблемах государственного предприятия стратегического значения, часто почему-то забывают о людях, которые на нем работают. Да, вступают в борьбу профсоюзы, благо, в ЧАМПе есть нормальная профсоюзная организация. Да, сопротивление есть. Да, есть определенные результаты. Достаточно вспомнить, что именно благодаря профсоюзу и благодаря его настойчивости были сняты такие «руководители» предприятия, как Пастернак и Харьковский.

Но есть ситуации с работниками на мариупольском техучастке СНО. Есть нарушения того же злополучного 623 приказа, в котором четко было прописано, что правопреемники ЧАМПа должны выполнять пункты 4 и 5, а именно:

п. 4 «ДП «Чоразморшлях», ДП «Укртехфлот», ДП «ІМТП», ДУ «Держгідрографія» забезпечити переведення та працевлаштування працівників, що обслуговують майно, зазначене у п. 1-3 цього наказу, відповідно до вимог діючого державного трудового законодавства України;

п. 5 «Встановити, що ДП «Укртехфлот», ДП «ІМТП», ДУ «Держгідрографія» є правонаступниками за зобов\'язанням з виплати простроченої заборгованості з заробітної плати працівникам ДП «Чоразморшлях», які переводяться до зазначених підприємств...»

А они этого л ибо не делают, либо делают выборочно...

Больной скорее жив, чем мертв?

Можно еще долго анализировать прошлое и удивляться хладнокровию державы, в отношении дноуглубительного флота. Но лучше проанализировать ситуацию сегодняшнего дня и спрогнозировать перспективы; при которых Украина не лишится своего стратегического флота.

Де-факто весь флот в соответствии с 623 приказом передан государственному предприятию «Укртехфлот», равно как и обслуживающая его техническая база. Технические участки СНО, являвшиеся неотъемлемым производственным комплексом дноуглубительных работ, переданы «Госгидрографии». «Смешные» остатки основных фондов остались в «Черазморпути». Любой чиновник прекрасно понимает, что для реализации такого приказа нужны дополнительные финансовые средства. Очевидно, при издании 623 приказа они предусматривались в виде невозвратной финансовой помощи ЧАМПу со стороны субъектов приказа 623. Цель: погашение семилетней задолженности по заработной плате в соответствии с судебными исками и погашение текущей задолженности по зарплате.

До сегодняшнего дня задолженности не погашены. По предварительным оценкам сумма реализации 623 приказа оценивается в 20 миллионов гривен. И если «Укртехфлот» — предприятие новое и, естественно, не имеет таких финансовых средств, то ГП «Госгидрография», получив прибыльные технические участки, явно уклонилась от погашения долгов «Черазморпути» в соответствии с 623 приказом.

Простой вопрос, как ЧАМП, оставшийся без основных фондов, может погасить долги перед уволенными и кредиторами без целевой финансовой помощи государства?

Поэтому где ставить запятую в названии? Ведь даже компьютер в фразе «ЧАМ продать нельзя помиловать» предлагает: «Возможно, не хватает запятой после слова «нельзя»»...
1217

Комментировать: