Наша камера
на «Ланжероне»
Loboda Loboda
в Садах Победы
Погода в Одессе сейчас -7 ... -6
ночью 0
Курсы валют USD: 0.000
EUR: 0.000
Регистрация
Фильтр публикаций
Все разделы
Публикации по дате
Дата:

Александр Курлянд: а ничего не происходит!

Четверг, 25 февраля 2016, 17:25

Анатолий Венгрук

Моряк Украины, 24.02.2016

Необычно было видеть Александра Курлянда на торжестве 15 января в Ильичевском порту. Александр Маркович, владелец паромной компании, зачинатель морского сообщения между Украиной и Грузией полтора десятка лет назад, со скептическим выражением лица молча стоял в стороне, когда три министра провожали контейнерный поезд на китайскую границу. На днях президент СК «Укрферри» ответил на вопросы «Моряка Украины»: а что, собственно, происходит?!

– Тема развития транзитного потенциала. У проекта контейнерного поезда между Украиной и Китаем есть будущее?

– Сама идея развития альтернативного сухопутного маршрута между Китаем и Европой, транзитом через Каспий, Кавказ и Черное море, безусловно, имеет будущее. Китай и Европа – два крупнейших рынка, торговля между которыми оценивается в триллионы долларов. И наличие нескольких альтернативных транспортных маршрутов – это вопрос не только экономической целесообразности на уровне торговых компаний, но и глобальной экономической безопасности и независимости торгующих государств. Даже если стоимость перевозок между Европой и Китаем по сухопутному Транскаспийскому маршруту будет значительно выше, чем морским путем, этот действующий маршрут все равно будет пользоваться поддержкой в качестве альтернативы и найдет своего потребителя. Ключевое слово здесь – «действующий».

Этот проект необходимо реализовать на практике, и работать над этим должны профессионалы. Пока этого нет. Я был 15 января на торжественном «перерезании ленточки» перед контейнерами в Ильичевске и имел возможность задать вопрос министру инфраструктуры Андрею Пивоварскому, почему этот контейнерный поезд отправляется без объявленных тарифов, в порожнем состоянии, да еще транзитом через Варну? К чему такая поспешность? Вместо рекламы нового маршрута мы можем себя, наоборот, дискредитировать перед потенциальными клиентами, которые будут внимательно наблюдать за его движением. Ответ Пивоварского меня, честно говоря, просто огорошил – буквально было сказано, что тот, кто сегодня сомневается, – «агент Кремля». Для меня после этого ответа, да и из многих торжественных речей на отправке этого поезда, стало абсолютно понятно – над практической стороной вопроса реализации этого проекта никто всерьез работать вообще не собирается.

Шесть дней поезд двигался через Черное море, транзитом через Варну. Но министерство информировало Кабинет Министров, что задержка вызвана плохой погодой (на самом деле экспериментальный поезд был погружен на болгарский паром, изначально по расписанию следующий на Варну). О выгрузке контейнеров в Батуми Пивоварский отрапортовал Кабинету Министров за сутки до фактического начала грузовых операций. А движение поезда по Казахстану было остановлено на несколько суток из-за отсутствия оплаты провозного тарифа со стороны оператора «Лиски». В результате вместо заявленных 9-12 суток по факту вышло 15.

– А как, по-Вашему, надо было реализовывать этот проект?

– Сразу скажу, что я оцениваю происходящее не как сторонний наблюдатель. «Укрферри», как основной паромный перевозчик между Украиной и Грузией, стояла у истоков этого проекта и продолжает принимать самое активное участие в его реализации. Контейнеры наши паромы регулярно перевозят уже более 15 лет, специалисты «Укрферри» участвовали в нескольких проектах под эгидой «ТРАСЕКА», направленных на создание системы сквозных тарифов на контейнерные перевозки транзитом через Черное море, Закавказье и Каспий. Да и вообще, в регионе Закавказья и Средней Азии наша компания работает уже почти 20 лет. Мы организовывали и открывали железнодорожно-паромные линии Ильичевск – Поти, Ильичевск – Батуми, Керчь – Поти, строили паромные терминалы в Керчи и в турецком порту Дериндже. Так что практический опыт и наш «послужной список» достаточный, чтобы к нашим рекомендациям относились серьезно, а не считали их происками «агентов Кремля». Тем более что «Укрферри» вошла в состав координационного комитета Транскаспийского международного транспортного маршрута и непосредственно вовлечена в перевозки сухопутным путем из Китая в Европу.

Мое мнение – никакой транспортный проект нельзя запускать без серьезного изучения потенциальной грузовой базы, без разработки и предварительного объявления тарифов, без, наконец, рекламной кампании среди потенциальных клиентов. Вы посмотрите, что произошло: о продвижении поезда через Грузию, Азербайджан и Казахстан было договорено 14 января (исполняющий обязанности генерального директора «Укрзализныци» Александр Завгородний приехал в Ильичевск на отправку поезда прямо из Баку), а тарифов на эти перевозки до сих пор нет. Кому и зачем, спрашивается, нужна была эта профанация с порожними контейнерами? Другой серьезный момент, который до сих пор не получил должного внимания, – задержка поезда в Казахстане на несколько дней из-за отсутствия оплаты со стороны оператора «Лиски».

Я с коллегами 28-29 января был в Казахстане на заседаниях рабочей группы координационного комитета Транскаспийского маршрута. Ситуация с задержкой поезда происходила у нас практически на глазах, и мы были свидетелями неформальных обсуждений и зачастую ироничных оценок этого «эксперимента» другими сторонами. Обратите внимание – премьер-министр Яценюк заявляет, что есть межгосударственные договоренности о беспрепятственном продвижении экспериментального поезда, но, тем не менее, поезд задерживается в ожидании предоплаты. А причины происходящего и такого отношения, в общем-то, лежат на поверхности – никто, кроме украинской стороны, «двигателем» этого проекта не будет.

Сегодня Россия и Китай – два стратегических партнера Казахстана. Казахстан участвует в железнодорожно-контейнерных перевозках между Европой и Китаем, которые осуществляются транзитом через Россию. И Казахстан прямо заявил, что рассматривает маршрут через Украину не как альтернативу российскому маршруту, а как его дополнение, в случае интереса со стороны клиентов. Для Азербайджана и Грузии Транскаспийский маршрут, в первую очередь, это маршрут транзитом через территорию Турции (в железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс уже инвестированы сотни миллионов долларов). А маршрут через Украину – исключительно инициатива и интерес, в первую очередь, украинской стороны.

Когда на фоне этого вместо профессиональной работы украинской стороны происходит поспешный и неподготовленный запуск пустого контейнерного поезда, с митингом и громкими политическими заявлениями, другие стороны, конечно, воспринимают это как постановочную демонстрацию, направленную на внутреннее потребление украинским электоратом. Но не как реальный и перспективный транспортный проект. Отсюда и жесткие требования предоплаты с казахской стороны, демонстрирующие их весьма прагматичный подход: экономический интерес, а не поддержка инициатив сделать коридор «назло России». Нужно развивать эти перевозки не «назло России», а в «интересах Украины», сосредоточиться на экономической и технологической сторонах и продвигать их как надежный транспортный путь через Кавказ и Каспий. Тогда и другие стороны-участники будут на практике поддерживать этот проект.

Здесь, конечно, очень важна профессиональная работа «Укрзализныци» и ее подразделения «Лиски», которое заявлено не только как оператор данного контейнерного поезда, но и как судовладелец паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны».

– Паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны» забрали у «Укрферри»?

– На самом деле, паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны» у «Укрферри» никто не забирал. Как я уже упоминал раньше, эти паромы проработали в составе флота «Укрферри» почти 20 лет.

Было время, эти паромы постоянно пытались забрать у «Укрферри», чтобы они повторили печальную судьбу остального флота ЧМП. Но когда после окончания договора аренды, мы решили отказаться от их дальнейшей эксплуатации и вернуть их государству – столкнулись с откровенным нежеланием принимать их обратно. Около полугода мы безуспешно пытались вернуть их государству.

Мы, похоже, поставили чиновников в тупик – оказывается, у нас есть процедуры «изъятия» имущества из государственной собственности, его приватизации в ходе аренды, но нет отработанных процедур цивилизованного возврата из аренды по окончании срока действия договора. Полгода Министерство инфраструктуры определялось с государственным предприятием, которое должно было принять эти паромы на баланс.

В конечном итоге, после длительной переписки передали эти паромы Ильичевскому порту, который еще несколько месяцев тянул с подписанием актов приема/передачи. Причем некоторые из вопросов приема/передачи так и остались не закрыты – до сих пор нам не оплачены переданные топлива и масла, что уже является предметом взысканий в судебном порядке.

А уже Ильичевский порт передал паромы «Герои Шипки», «Герои Плевны» «Укрзализныце», которая объявила о намерении запустить их в эксплуатацию.

– И все-таки почему Вы отказались от дальнейшей работы с этими паромами?

– Этим паромам уже по 38 лет (!). Нигде в мире морские суда такого возраста не используются в коммерческой эксплуатации – это экономически нецелесообразно (расходы на ремонт, на модернизацию такого флота не окупаются в рыночных условиях) и, что самое главное, опасно с точки зрения безопасности мореплавания. Мы постепенно обновили свой паромный флот более современными судами (сейчас под управлением «Укрферри» находятся три современных грузопассажирских парома). Когда окончился срок аренды «Героев Шипки», «Героев Плевны», мы предложили организовать продажу этого старого флота на металлолом в Индию, где самые высокие цены и куда эти паромы на момент окончания аренды были технически в состоянии дойти. Была возможность выручить от продажи этих двух старых паромов существенные средства, которые можно было использовать, например, для покупки одного более современного судна.

Но, к сожалению, государство никогда не было эффективным собственником, а вопрос продажи или списания государственного имущества в любом случае автоматически ассоциируется с последующим прокурорским расследованием. И поэтому чиновникам проще оставить старый флот гнить на приколе, чем принять решение о его списании и продаже на металлолом, чтобы выручить хоть какие-то средства. Так и возникла эта эпопея с передачей паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны» от «Укрферри» Ильичевскому порту, а от порта – «Укрзализныце». Сначала «Укрзализныця» заявляла, что введет эти паромы в эксплуатацию в декабре 2015 года, сейчас поочередно в марте/мае этого года. Наблюдая эту ситуацию, мы предлагали «Укрзализныце» сотрудничество в организации ремонта, технического обслуживания и последующей эксплуатации паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны», но пока железнодорожники говорят, что будут решать все эти вопросы самостоятельно.

Выступая в Верховной Раде, министр инфраструктуры Пивоварский заявил, что министерство передало «Укрзализныце» два парома и договорилось о работе контейнерного поезда на Китай. И теперь, после того как министерство создало условия для работы, дальнейшим коммерческим развитием этого «бизнеса» будет заниматься назначенный оператор «Лиски». Фактически открыто заявлено о намерении создать монополию в целом сегменте рынка. А как же свободный рынок? Где условия для конкуренции?

Я несколько иронизирую, так как ведущее положение на международном транспортном рынке не достигается одними решениями министерства. Но у меня поневоле создается впечатление, что за решением ввести эти старые паромы в эксплуатацию через «Укрзализныцю», имеющую многомиллиардные обороты, скрывается чье-то желание организовать очередную коррупционную схему, чтобы хорошо «погреть руки» на бесконечных ремонтных работах и реализации различных программ государственного значения, как раз таких, как поезд Украина – Китай.

Тем более, что есть известные примеры разворовывания средств «Укрзализныци», например, на строительстве автобана Одесса – Киев. Отсюда, мне кажется, и нежелание подпускать к этим вопросам независимых профессионалов и общая атмосфера закрытости и неопределенности. Но я все же надеюсь, что здравый смысл не позволит превратить паромы в инструмент разбазаривания государственных средств. Иначе мы будем свидетелями очередных коррупционных скандалов и позорных разбирательств.

– И еще вопрос: министр инфраструктуры Андрей Пивоварский сначала заявлял о своей отставке. Затем заявил, что готов продолжить работу при определенных условиях. Как Вы на это смотрите?

– Я вообще сторонник правила «уходя – уходи», не понимаю этих метаний и изменения своей «принципиальной позиции». У меня лично крайне негативное отношение к требованию Пивоварского – фонда высоких зарплат для отдельной команды чиновников-реформаторов.

Достойные зарплаты должны получать и чиновники, и врачи, и учителя, и работники коммунальной сферы – все должны получать справедливую оплату своего труда, а не только отдельная группа избранных чиновников в, по сути, нищей стране.

Кроме того, как уже, наверное, понятно, я не оцениваю деятельность Андрея Пивоварского, во всяком случае, в морской отрасли, как успешную и реформаторскую.

Пока порты остаются предметом дележа финансово-промышленных группировок, никаких законодательных условий для развития флота не создано, а в портах продолжают действовать многочисленные «схемки» по сбору дополнительных платежей с клиентов. Времени, чтобы заложить фундамент для системных изменений, как по мне, было достаточно. И если этого не сделано, потому что «кто-то не давал сделать», если недостаточно воли, знаний, опыта – значит, необходима определенная перезагрузка и приход в управление отраслью способных на изменения лидеров-профессионалов (без негативного подтекста, как это уже было в недавней истории Украины). Очень надеюсь, что в любом случае какие-либо дальнейшие реформы и проекты будут следствием профессионального расчета, а не политического популизма.

– Александр Маркович, Ваша оценка нынешнего состояния морской отрасли и перспектив ее развития?

– Не буду оригинален, если скажу, что состояние крайне тяжелое, а перспективы «туманны». Причем, если сегодняшнее состояние еще объяснимо нестабильной ситуацией во всей украинской экономике, то туманность перспектив – это следствие отсутствия внятной государственной политики в области морского транспорта, непрофессионализма в управлении отраслью и засилья коррупционных схем, которые продолжают работать, в том числе, в морской отрасли. Порты остаются крупнейшими государственными предприятиями, назначение руководителей которых – предмет торга между различными олигархическими группировками, борющимися за контроль над бюджетными потоками.

Практически каждый день изобретаются новые схемы по легальному выбиванию из грузовладельцев и судовладельцев дополнительных платежей за надуманные услуги – различные информационные программы «портового сообщества», сборы за пользование различной инфраструктурой, за проверку «на соответствие…», изготовление различных деклараций и сертификатов и прочие надуманные услуги. При этом, как правило, конечными получателями этих средств выступают различные частные «карманные» предприятия, допуск которых в порты и даже включение в схемы оформления грузов на уровне распоряжений Кабинета Министров свидетельствуют о покровительстве чиновников самого высокого ранга.

Украинского морского флота практически не существует.

Многолетние попытки принять Закон «О международном морском реестре», позволяющий свободную регистрацию флота под украинский флаг, провалились. Из 320 судов когда-то самого большого в мире Черноморского морского пароходства в настоящий момент под украинским флагом остались только два парома «Герои Шипки», «Герои Плевны», которые в 1995-м были переданы «Укрферри», с трудом сохранены от многочисленных попыток их тоже забрать и продать и работали вплоть до конца 2014 года. Остальной флот из состава ЧМП давно продан в оффшоры или отчужден за долги. Другой флот под украинским флагом сегодня – это фактически металлолом, в основном доживающий свою жизнь в составе Дунайского пароходства и портофлотов еще с советских времен.

Система безопасности мореплавания не выполняет свои контролирующие функции, допуская, в нарушение международных конвенций, перевозку на грузовых судах пассажиров и водителей автотранспорта, которые по всем конвенциям считаются пассажирами. В результате мы имеем трагедии с многочисленными жертвами, как это было с крушением катера «Иволга» осенью в Белгород-Днестровском (в результате перегруза и опрокидывания катера погибло более 30 человек). И такие трагедии ничему не учат и никого не пугают – к примеру, недавно болгарский грузовой паром «Герои Севастополя», не имеющий пассажирского сертификата, погрузил в Ильичевске 33 пассажира, да еще и одновременно с грузом первого класса опасности, и его беспрепятственно оформили в рейс.

Причем болгары открыто говорят, что разрешение на перевозки пассажиров на болгарских грузовых паромах лично дал наш министр инфраструктуры Андрей Пивоварский во время своего рабочего визита в Болгарию. Конечно, при таком легкомысленном, вернее, по сути, халатном отношении к вопросам безопасности повторение трагедий на море практически неизбежно. Есть и вторая сторона этого вопроса – если для перевозки пассажиров из портов Украины можно беспрепятственно использовать старый грузовой флот, никогда на украинском транспортном рынке не появятся современные пассажирские суда.

О развитии транзитного потенциала у нас много говорят, а продуманной программы, с четко поставленной целью и порядком действий для ее достижения, как не было, так и нет. Украина уже скоро 20 лет как участвует в программе ТРАСЕКА, предлагая свою транспортную систему как транзитное звено между Европой, Кавказом и Азией, но фактически реально работающим звеном в этом транспортном коридоре от Украины являются паромные линии «Укрферри».

Или, например, контейнерный поезд «Викинг», который уже 12 лет рекламируется как успешный транспортный проект «Укрзализныци», но в статистике которого более 90 % занимают грузы, перемещающиеся между Литвой и Беларусью. А транзитные перевозки между Одессой/Ильичевском и Клайпедой, для чего задумывался этот проект, отсутствуют вообще. Так что оснований для оптимизма пока мало.

СПРАВКА:
Александр Маркович Курлянд – кандидат экономических наук, президент судоходной компании «Укрферри». В морской отрасли более 45 лет. Основатель единственной успешной судоходной компании в Украине.
9366

Комментировать: